Momento de la salida de la carrera esprint del GP de Miami. EFE
La FIA aprueba la normativa ADUO y confirma los cambios en los motores de 2027: renuncia al motor 50% eléctrico
A partir del GP de Canadá se realizará la primera revisión de un normativa que podría darle un salto importante a Aston Martin y Honda.
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Cuatro Grandes Premios han sido suficientes para que la Fórmula 1 empiece a alejarse del concepto 50/50 en las unidades de potencia previstas para 2027. Tras varias reuniones entre fabricantes, equipos y responsables del campeonato, ya existe un principio de acuerdo para redefinir el equilibrio entre el motor de combustión y la parte eléctrica.
Aunque todavía quedan aspectos pendientes de cerrar, sí se han concretado cambios relevantes que modificarán de forma significativa el comportamiento de los motores.
La principal novedad pasa por un incremento de la potencia del motor de combustión interna -ICE-, que ganará alrededor de 50 kilovatios gracias también a un aumento del caudal de combustible permitido.
A number of proposals to introduce hardware component changes to the F1 2026 Regulations were agreed in principle at an online meeting convened today by the FIA and attended by Team Principals, FOM and representatives from Power Unit Manufacturers.
— FIA (@fia) May 8, 2026
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Paralelamente, el sistema de recuperación de energía -ERS- perderá protagonismo, ya que verá reducida en otros 50 kilovatios su capacidad de despliegue.
Traducido a cifras más reconocibles, esos 50 kilovatios equivalen aproximadamente a 67 cv. Con esta modificación, la parte térmica de las unidades de potencia superaría los 600 caballos -situándose entre 620 y 630-, mientras que la eléctrica quedaría en torno a los 400, al mantenerse cerca de los 300 kilovatios.
De esta manera, la distribución prevista dejaría atrás la filosofía cercana al 50/50 para adoptar un reparto más próximo al 60/40 en favor del motor de combustión.
Más allá de los cambios a medio plazo, FIA, Fórmula 1 y equipos continúan evaluando las modificaciones reglamentarias estrenadas recientemente en Miami.
Durante las reuniones celebradas en abril se acordó ajustar varios puntos del reglamento actual, cambios que ya entraron en vigor el pasado fin de semana en Florida.
El análisis posterior deja, por ahora, una valoración positiva. Según las conclusiones extraídas, las medidas han contribuido a mejorar la seguridad y también la competitividad en pista.
Pese a ello, el paquete de ajustes continúa bajo revisión. El objetivo pasa por seguir perfeccionando aspectos relacionados especialmente con la seguridad en las salidas y en condiciones de lluvia, dos de los escenarios más delicados para el campeonato.
La normativa del ADUO
La FIA también ha aprobado cambios relevantes en la normativa del ADUO, tanto en el apartado técnico como en el financiero y operacional. Todas las modificaciones recibieron luz verde por parte del Consejo Mundial en una reunión extraordinaria celebrada este jueves.
La primera revisión del ADUO tendrá lugar tras la quinta carrera de la temporada, es decir, después del Gran Premio de Canadá.
La FIA se reúne para encontrar una solución al futuro de la Fórmula 1.
El calendario de revisiones había generado debate tras las cancelaciones de Baréin y Arabia Saudí: mientras algunos fabricantes defendían mantener Miami como referencia inicial, Mercedes apostaba por retrasarla hasta Mónaco. Finalmente, se alcanzó una solución intermedia.
La segunda revisión también se adelanta una cita y se realizará tras la undécima carrera del año, mientras que la tercera ventana permanecerá sin cambios y llegará después de la prueba número 18.
Sin embargo, la gran novedad reside en la creación de una nueva categoría de ayudas destinada a los fabricantes cuyo motor de combustión se encuentre un 10% o más por debajo de la referencia.
![Fernando Alonso se abraza con Koji Watanabe durante el GP de Japón.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/04\/13\/actualidad\/1003744205341_262414064_320x180.jpg"])
Una medida interpretada por gran parte del paddock como un claro respaldo a Honda, cuyo proyecto para la nueva normativa ha estado marcado por dudas de rendimiento y fiabilidad.
Para el ADUO, la FIA únicamente evalúa el rendimiento del motor de combustión interna y no el de la unidad de potencia completa. En ese apartado, Mercedes parte actualmente como referencia con una cifra superior a los 550 cv.
La creación de esta nueva categoría refuerza precisamente esa teoría, ya que tendría poco sentido implantarla sin la existencia de un fabricante claramente descolgado en prestaciones. A día de hoy, Honda parece ocupar ese papel.
Más horas en el banco de pruebas
A nivel operacional, la FIA ha establecido cinco categorías distintas de ayudas. El fabricante cuyo motor se encuentre más de un 10% por detrás recibirá hasta 230 horas adicionales de pruebas en banco.
Además, los fabricantes en esa situación dispondrán de 11 millones de dólares extra durante los dos próximos años -aunque no podrán utilizarlos en 2026- para continuar desarrollando su unidad de potencia y reducir distancias con la cabeza.
La FIA también contempla un margen adicional de otros ocho millones de dólares para aquellos fabricantes que, en el estreno de la normativa de 2026, continúen a más de un 10% del motor de referencia.
Un ingeniero de Honda visualiza el AMR26 en el GP de China.
Ese importe funcionará como un "préstamo" dentro del límite presupuestario y podrá utilizarse total o parcialmente durante las dos temporadas siguientes.
No obstante, cualquier cantidad empleada deberá compensarse posteriormente entre 2028 y 2030, correspondientes a las temporadas tres, cuatro y cinco del nuevo reglamento.
En cualquier caso, más allá de las horas extra y del presupuesto añadido, dentro del paddock asumen que revertir una desventaja superior al 10% requerirá tiempo. Especialmente para Honda, que afronta un escenario complejo en el arranque de la nueva era de motores.
