El blablablá del ministro Puente y sus falacias sobre Adamuz

El problema, claro, es que el hecho de que el ministro "esté" en el centro de control es en la vida real irrelevante, por mucho que al Gobierno le haya servido para volcar sobre Mazón la responsabilidad de la dana tras analizar el minuto a minuto de su comida en el Ventorro.

El problema real, el que debe preocupar a un adulto que comprenda que "estar" no equivale a "valer", es que el Ministerio de Transportes llevaba años construyendo meticulosamente, por una mezcla de corrupción, desidia e incompetencia, las condiciones para que el domingo pasado murieran cuarenta y cinco personas en el accidente más anunciado, previsible y fácilmente evitable de las últimas décadas en España.

Puente intenta a lo largo de su entrevista en El País trazar la raya entre los fallos en la gestión de las infraestructuras y el abandono personal del deber. Porque lo primero se soluciona con la dimisión de Marco de la Peña, el presidente de Adif, y de lo segundo no le puede acusar nadie.

Óscar Puente, ministro de Transporte, y Luis Pedro Marco de La Peña, presidente de Adif.

Pero olvida Puente que hay algo peor que no estar presente durante las horas cruciales de la gestión de una crisis, y es estar presente durante la gestión incompetente que condujo a ella.

A Mazón cabe en todo caso criticarle por irresponsable. A Óscar Puente, por responsable.

Dicho de otra manera. Claro que ofende la comparación de Puente con Mazón. Pero porque la responsabilidad de Puente en la tragedia de Adamuz es mucho mayor que la de Mazón en la dana.

Sin Mazón, la catástrofe de la dana habría ocurrido igual.

Sin Óscar Puente y la corrupción del PSOE en el Ministerio de Transportes, quizá no habría hoy cuarenta y cinco muertos sobre la mesa.

Y para comprenderlo, sólo hay que imaginar que Mazón, amén de no haber estado presente en el centro de control, hubiera decidido personalmente no ejecutar las obras en el barranco del Poyo que podrían haber evitado la muerte de la mayor parte de las 229 víctimas de la dana.

Y ese es, exactamente, el caso de Óscar Puente. Que estuvo de cuerpo presente el día de la tragedia, sí… mientras los técnicos de Adif intentaban gestionar las dramáticas consecuencias de su incompetencia.

Vayamos por pasos.

Seis meses antes del desastre de Adamuz, Puente decidió suprimir la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio de Transportes, un organismo creado en 2012 precisamente para coordinar la prevención de accidentes en empresas públicas como Adif, Renfe y Aena.

Puente lo sustituyó por un "observatorio" sin capacidad operativa ni funciones directas en seguridad ferroviaria.

¿Y para qué necesitaba Puente desmantelar ese mecanismo de alerta temprana? Para enchufar en su lugar a Miguel Antolín, un inspector de obras cuya experiencia en emergencias, seguridad y gestión de crisis en transporte multimodal es, según los sindicatos, "nula".

Mientras tanto, degradó la Dirección General de Seguridad, haciéndola depender de perfiles más cercanos a la comunicación que a la ingeniería.

El mensaje era claro: lo importante no es que los trenes sean seguros, sino que el relato político así lo venda.

Las grabaciones del centro de control de circulación revelan además que los operadores no apreciaron la magnitud del descarrilamiento del Iryo.

Las asistencias tardaron un tiempo inexplicable en localizar el segundo tren, el Alvia de Renfe, cuya colisión con el Iryo descarrilado causó las cuarenta y cinco muertes.

Puente no sabe tampoco explicar la tardanza. Atribuye la confusión a que era "noche cerrada". Pero la noche siempre es cerrada a las 20:00 horas en enero.

¿Que la noche fuera oscura también era "imprevisible"?

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Dos días después, como si Adamuz no fuera suficiente advertencia, un tren de Rodalies colisionó contra un muro de contención que se desplomó sobre la vía en Gelida, Barcelona. Un maquinista en prácticas murió. Treinta y siete personas resultaron heridas, cinco de gravedad. El tren sólo tuvo cinco segundos para frenar.

Puente declaró que el muro "había sido revisado". Puede. Pero lo revisaron mal.

Más. Como ha explicado EL ESPAÑOL, cuatro de los trenes encargados de revisar las vías cada noche, los llamados "trenes laboratorio" o "trenes auscultadores", están inactivos, en mantenimiento o infrautilizados, además de vandalizados.

Cuando se lo recordamos al ministro, este nos acusó de publicar "bulos". Luego, el propio presidente de Adif nos dio la razón.

Días después de Adamuz, otro desprendimiento en Blanes obligó a la Generalitat a tomar una decisión sin precedentes: ordenar la suspensión total del servicio de Cercanías en Cataluña por falta de "condiciones para asegurar una movilidad segura". De situación "excepcional" la calificó el consejero de Presidencia.

"Excepcional". Esa es la palabra que Puente usa para eximirse de responsabilidad.

Pero cuando lo excepcional se repite con llamativa regularidad (veintiocho descarrilamientos en dos años, averías generalizadas, desprendimientos consecutivos, dos accidentes mortales en cuarenta y ocho horas) deja de ser excepcional. Se convierte en patrón.

Y cuando hay un patrón, hay responsabilidad política.

El ministro Óscar Puente, este viernes antes de iniciar su rueda de prensa con los presidentes de Renfe y Adif. Efe

Puente ha jugado además con las palabras para confundir a los medios y los ciudadanos sin que nadie pueda acusarle de mentir abiertamente.

Cuando el ministro dijo, entrevistado por La Sexta, que la "línea Madrid-Sevilla, la más antigua que tenemos, ha sido renovada completamente a partir del año 2021" estaba ocultando que esa renovación no es en realidad "completa", sino parcial.

Ocultaba que en el tramo del accidente, el Guadalmez-Córdoba, pueden encontrarse materiales efectivamente nuevos junto a otros originales de 1992, fecha de inauguración de la obra; y que en él pueden verse también traviesas y carriles nuevos soldados a otros más antiguos. 

Y ocultaba que la renovación sólo es "completa" en lo relativo a los cambios de agujas, uno de los elementos más delicados de una vía porque en ellos el contacto con las ruedas es mayor. 

El ministro, en fin, sugería una renovación total de todos los elementos de la vía cuando esta ha sido, en el mejor de los casos, parcial. 

Y la respuesta a esa falacia del ministro es evidente. Si, según él, la causa del accidente no fue el mantenimiento, ni la obsolescencia, ni la falta de controles, y descartado el factor humano, la velocidad, la inversión insuficiente y cualquier responsabilidad ministerial o gubernamental, ¿qué queda en pie?

¿Una maldición gitana?

Hay más. Entre 2021 y 2024, Adif dejó sin ejecutar uno de cada tres euros de las inversiones comprometidas para el mantenimiento de la red ferroviaria. De los 3.476 millones que debía gastar, sólo invirtió 2.305 millones (un escaso 66,3%).

Peor aún. El ministerio de Puente sólo aportó 1.801 millones de los fondos comprometidos, dejando a Adif adelantando dinero que el Estado se había comprometido a proporcionar.

En 2024, el déficit fue especialmente sangrante. El Gobierno aportó apenas 460,7 millones de los 1.152,8 millones pactados. Y todo esto mientras el ministro proclamaba en Fitur que el ferrocarril español vivía "su mejor momento".

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha documentado ciento treinta y cuatro accidentes significativos entre 2023 y 2024, incluyendo veintiocho descarrilamientos.

En total, más de cien descarrilamientos desde 2019.

Los retrasos en las salidas de trenes se han duplicado en la última década. Del 6,5% en 2017 al 12,5% en 2024.

Las reclamaciones tramitadas por Renfe se han duplicado, superando las 380.000 en el último ejercicio.

La satisfacción de los usuarios de Cercanías se desplomó del 83% en 2023 al 63% en 2025.

En Alta Velocidad, del 93% al 75%.

Los descarrilamientos ya son la tercera causa de accidente en España tras multiplicarse por dos en una década

Y los maquinistas (esos profesionales a los que Puente acusa de confundir molestias de "confort" con problemas de seguridad) llevaban meses advirtiendo por escrito de "baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria" en las líneas clave que conectan Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona.

El propio Ministerio recibió ese informe. Adif tuvo que reconocer implícitamente que la infraestructura no estaba siendo supervisada con la diligencia debida.

Pero Puente, en lugar de escuchar, tildó de "bulos" las denuncias sobre más de 3.000 incidencias en la red.

Pero el problema de Puente no es sólo técnico. Es también de carácter.

Mientras el sistema ferroviario se desmoronaba, el ministro andaba ocupado publicando tuits burlones sobre los incendios forestales de Castilla y León y Andalucía.

"¿Qué tal por Cádiz?", le preguntaba con sarcasmo a Feijóo mientras León ardía.

"En León está la cosa calentita", ironizaba.

Luego borró los mensajes y los sustituyó por otros aún más agresivos: "No hay desgracia que no les pille de farra. Sinvergüenzas".

Cuando Feijóo respondió que un ministro que bromeara con el sufrimiento de un pueblo en llamas "sería cesado de manera inmediata" en un gobierno del PP, Puente se reafirmó. No se disculpó.

Nunca lo hace.

Puente no entiende su cargo como una responsabilidad de Estado, sino como una trinchera desde la que insultar a los ciudadanos, a los periodistas y a la oposición. Él no está ahí para gestionar las infraestructuras y los servicios públicos españoles, sino para espolear el encabronamiento.

Y en eso, nobleza obliga a reconocerlo, el ministro es un figura. El Cristiano Ronaldo del encabronamiento.

Ahora, tras Adamuz, el ministro nos pide que creamos que todo estaba en orden y que el accidente sucedió por un hecho imprevisible, impensable, inédito e imponderable.

En el universo hay tres misterios inexplicables: el surgimiento de un universo de la nada, la aparición de la vida y los accidentes que ocurren con el PSOE en el gobierno.

Si hay que pedir responsabilidades, a Dios o al azar, dependiendo de cuáles sean tus creencias.

A Puente dejémosle en paz, que bastante tiene perdiendo dos noches de sueño.