España no está en el mapa de esta historia por casualidad. Los buques que salen cargados de crudo ruso desde los puertos bálticos de Primorsk y Ust-Luga no eligen el corredor español porque les guste. Lo eligen porque, para buena parte de sus rutas, es la opción más lógica y operativa. El Estrecho es el cuello de botella que ordena el tráfico entre dos océanos. Por él pasan cada año más de 100.000 buques.
Una flota rusa de barcos espía campa a sus anchas de Canarias al Mar de Alborán: España no actúa porque "no hay capacidad"
La flota fantasma de Moscú cruza el Estrecho y opera en torno a Canarias junto a cables submarinos estratégicos y nuestro litoral con falsos mercantes espía capaces de realizar sabotajes y decrépitos buques cisterna que amenazan con una nueva catástrofe peor que la del Prestige.
Más información: Lo que el Gobierno ocultó del buque ruso hundido en Murcia: llevaba piezas de un reactor nuclear y nadie lo inspeccionó
El 26 de septiembre de 2025, un carguero ruso de 93 metros llamado Lauga quedó aparentemente sin máquina frente a Marbella y derivó cinco horas dentro de las 12 millas jurisdiccionales españolas.
Primero, sobrevoló la zona un P-8A Poseidon estadounidense, una aeronave militar de patrulla marítima diseñada para detectar submarinos, vigilar grandes extensiones de mar y seguir objetivos navales.
Solo al día siguiente se movilizó un C235 D4 VIGMA del Ejército del Aire. El episodio pasó casi inadvertido en los grandes medios nacionales a pesar de que el Lauga no era un petrolero fantasma cualquiera.
Cuatro meses antes, la policía alemana había observado drones despegar de su popa de noche cerca de la isla de Borkum; fuentes europeas lo vinculaban a sospechas de vigilancia de cables submarinos; y además, se le atribuía un largo historial de transporte de material para Wagner y el Afrika Korps.
Lo cierto es que no se pudo probar con evidencias físicas que los drones despegaran del Lauga. La inspección posterior en Zeebrugge, solicitada por Alemania a las autoridades belgas, no halló tecnología ni materiales sospechosos a bordo.
Pero la pregunta que dejó en aguas españolas sigue aún sin respuesta: ¿qué hacía allí y por qué tardó un día en llegar el primer avión español?
Cuatro meses después, el 22 de enero de 2026, la Marina francesa abordó desde helicóptero en el Mar de Alborán un petrolero Aframax —una mole de hasta 120.000 toneladas de capacidad— de la flota rusa.
Un agente de la Marina francesa vigilando los barcos rusos.
La Royal Navy lo había rastreado previamente desde el Estrecho de Gibraltar.
Lo interesante aquí es que España, nuevamente, se limitó a observar desde fuera toda la operación pese a que el Grinch era una decrépita chatarra de 249 metros cargada con crudo de Murmansk, con cinco banderas falsas en su historial y sanciones simultáneas de EEUU, la UE y el Reino Unido.
Hay dos formas bien conocidas de que eso que se ha dado en llamar "flota fantasma" se convierta en un problema de Estado para España, y los episodios precedentes no solo retratan ambas acertadamente: también muestran hasta qué punto la respuesta española sigue instalada en una prudencia que muchos consideran ya insuficiente.
La primera de esas modalidades es muy simple: un petrolero viejo, mal asegurado y cargado de crudo o diésel queda sin gobierno en una zona sensible y obliga a los dispositivos de respuesta marítima a evitar a contrarreloj un desastre ambiental.
Si acaeciese, haría palidecer al baño de chapapote del Prestige, hundido el 19 de noviembre de 2002 frente a la Costa da Morte, en Galicia, con unas 77.000 toneladas de fuel a bordo (un Aframax de la flota fantasma puede acercarse al millón de barriles de crudo).
Lo ocurrido con el Chariot Tide es otro ejemplo de manual de ese peligro. Hablamos de un buque sancionado por la Unión Europea y Reino Unido, cargado con hidrocarburos refinados rusos, que sufrió una avería de motor el 22 de enero y quedó a la deriva durante casi tres días a unas 33 millas al sur de Adra, en Almería, dentro de la zona de búsqueda y rescate bajo responsabilidad española.
El Chario Tide, atracado en Amberes (Bélgica) bajo el nombre de Piltene.
Salvamento Marítimo movilizó el Clara Campoamor y el barco acabó escoltado en dirección a Tánger Med.
No fue una operación de guerra, pero durante algunas horas planteó un riesgo crítico para lo que en la jerga internacional se denomina safety: la seguridad física de la navegación, la prevención de accidentes y la capacidad de evitar que un casco problemático se convierta en una crisis ambiental mayúscula en la puerta sur de España o en las Canarias.
El segundo gran problema es menos visible y más difícil de probar, y es justamente el que eventualmente pudo plantear el Lauga: que un mercante de apariencia civil —no necesariamente viejo, ni petrolero, ni integrado en la flota de chatarra sancionada— sirva para observar, medir respuestas, rondar cables, mover logística militar o apoyar operaciones encubiertas.
"Es necesario diferenciar entre flota fantasma o dark fleet, relacionada con los fletes del petróleo ruso bajo un complejo entramado operativo, y el uso de mercantes civiles con tripulaciones mixtas como vectores de espionaje, sabotaje o transporte logístico", asegura el doctor en Marina Civil Rafael Muñoz Abad.
"El Ursa Major o el Sparta IV son dos buenas muestras de este tipo de buque, pero no las únicas", añade el analista marítimo.
"Personalmente, he registrado algún tránsito de 'mercantes rusos' en las aguas jurisdiccionales de España sin que hubiera una presencia institucional para darles escolta y enviar al exterior un mensaje de control activo de aguas".
El Ursa Major que menciona el analista era un buque de carga general de bandera rusa de la red logística vinculada al Ministerio de Defensa de Moscú, señalado por Ucrania y EEUU por transporte de carga militar, que se hundió frente a Cartagena tras una explosión en la sala de máquinas.
"¿Han llevado a cabo alguno de estos buques labores de emisión de drones submarinos?", apostilla Muñoz.
"Es difícil saberlo si no se tiene una presencia in situ y un programa de vigilancia aeromarítima. Y España lleva desde 2022 sin capacidad de patrulla y detección antisubmarina; toda una irresponsabilidad para el país con más litoral de la Unión Europea. Solo ahora se está despertando frente a la realidad".
![Infografía elaborada por El Español donde se muestra la flota fantasma de buques rusos frente a las costas españolas.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/05\/22\/actualidad\/1003744256820_263094102_1706x1717.jpg"])
Infografía elaborada por El Español donde se muestra la flota fantasma de buques rusos frente a las costas españolas.
El experto, codirector del máster de Seguridad Marítima del campus CISDE, cree que "España debería tener una presencia más regular en la mar frente a estos episodios y debería anticiparse al tránsito de esos buques mediante una labor de inteligencia naval".
"Se les tendría que dar escolta en Canarias o en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Gibraltar (el sistema de carriles conocido como DST que ordena la navegación en zonas de mucho tráfico como el Estrecho)", afirma.
España no está en el mapa de esta historia por casualidad. Los buques que salen cargados de crudo ruso desde los puertos bálticos de Primorsk y Ust-Luga no eligen el corredor español porque les guste.
Lo eligen porque, para buena parte de sus rutas, es la opción más lógica y operativa.
El Estrecho es el cuello de botella que ordena el tráfico entre dos océanos. Por él pasan cada año más de 100.000 buques.
En 2025, según el registro que facilitó a The Olive Press, el observador naval gibraltareño Michael Sanchez, cruzaron 299 buques rusos, mercantes y militares, un 50% más que el año anterior.
Sanchez, exoficial de la Royal Gibraltar Police aseguró a ese medio anglosajón que llevaba años monitorizando el tráfico del Estrecho y había detectado algo que no cuadraba: petroleros rusos que salían del Mediterráneo y que nunca había registrado entrando.
La conclusión más plausible es que los transbordos se estaban haciendo dentro del Mediterráneo occidental, fuera del radar de cualquier autoridad portuaria, antes de rebanderarlos y enviarlos hacia el Atlántico.
Canarias es la otra pieza del tablero. No es un destino: es una sala de espera.
![Julija y Peter, en el año de su secuestro.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/05\/01\/actualidad\/1003744230752_262759610_320x180.jpg"])
Los transbordos barco-a-barco que permiten mezclar orígenes, borrar rastros de carga y cambiar de buque sin tocar puerto se hacen en aguas internacionales, lejos de inspecciones, seguros y registros.
Y el entorno marítimo del archipiélago es un punto de referencia natural para esas operaciones en el Atlántico oriental.
El COVAM, el Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima de la Armada con base en Cartagena, registra una media de cincuenta buques semanales vinculados a la flota fantasma en ese corredor.
Dotación de la Armada española haciendo seguimiento de buques rusos.
Durante 2025 esa presencia se quintuplicó respecto al año anterior.
"El tránsito en los corredores marítimos —DST entre Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura— se produce en aguas internacionales donde prima la libre navegación, pese a que, por defectos del diseño del DST, se "muerdan" las aguas jurisdiccionales", afirma Muñoz.
"No se puede impedir este tránsito, pero sí ir más allá del reporte de buques en DST. Para esto hay que estar en la mar o disponer de un cuerpo de guardacostas unificado".
"¿Se sigue el intenso tráfico de metaneros rusos —buques cargados con gas natural licuado, LNG por sus siglas en inglés— al oeste de Canarias? España no es proactiva frente al fenómeno de la flota fantasma; algo incomprensible estando totalmente expuesta a ella", advierte Muñoz.
En realidad, España no solo ve pasar barcos; también tiene algo que proteger bajo el mar.
En la fachada norte, el cable MAREA conecta Sopelana, en Vizcaya, con Virginia Beach, en Estados Unidos, a través de 6.600 kilómetros de fibra óptica y una capacidad de 200 terabits por segundo.
Grace Hopper une también Nueva York con Bilbao en otra gran arteria transatlántica. Es decir: España ya no es solo costa, puerto o corredor energético; es también punto de amarre de las grandes autopistas digitales entre Europa y América.
Por Canarias pasan o aterrizan sistemas como CanaLink, que conecta Tenerife, Gran Canaria, La Palma, Cádiz y Marruecos; 2Africa, el gigantesco cable que rodea el continente africano y llegó a Gran Canaria; y PENCAN-X, la nueva ruta submarina concebida para reforzar la conexión entre Canarias y la Península.
La flota fantasma no cruza, por tanto, un mar vacío. Cruza un entorno donde se superponen rutas petroleras, corredores militares, tráfico comercial y cables que sostienen comunicaciones, datos, servicios públicos, empresas y conectividad insular.
En el Báltico, con una profundidad media mucho menor y cables a distancias conocidas, el Eagle S mostró la versión más rudimentaria del problema: un ancla arrastrada durante decenas de kilómetros por el fondo bastó para dañar la línea eléctrica Estlink-2 entre Finlandia y Estonia y varios cables de telecomunicaciones.
El daño se calculó en decenas de millones de euros. La reparación tardó semanas. La investigación penal para determinar responsabilidades sigue todavía abierta ante los tribunales finlandeses.
En el Atlántico, frente a Canarias, los fondos son más profundos y causar daños con un ancla resultaría menos sencillo. Pero esa profundidad no elimina el riesgo: lo cambia de escala.
Patrullero español dedicado al control y seguimiento de la flota rusa fantasma.
Hace falta más capacidad técnica para intervenir, más medios para comprobar qué ha ocurrido y más tiempo para reparar.
La Operación Baltic Sentry de la OTAN desplegó fragatas, drones marinos y aviones de vigilancia para proteger el fondo del Báltico después de once incidentes en quince meses.
En el Mediterráneo occidental y en el Atlántico próximo a España no existe ninguna operación equivalente.
Eso sí, España botó el 13 de abril de 2026 el Proserpina, un buque de apoyo a buceadores con un ROV —un vehículo submarino no tripulado operado a distancia— capaz de bajar hasta 900 metros.
Y el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Antonio Piñeiro, dijo en el acto de botadura que las amenazas no solo están en la superficie, también bajo el mar.
Lo que Piñeiro no aclaró es qué protocolo activará España si ese buque detecta actividad hostil sobre un cable en aguas internacionales. Si el protocolo existe, no ha sido divulgado públicamente.
La cuestión de fondo es qué tipo de barcos obligan a España a hacerse esas preguntas.
A la categoría de la chatarra fantasma, más numerosa y más visible, pertenecen los petroleros y cargueros viejos, muchos construidos hace más de veinte años y destinados al desguace, que han encontrado una segunda vida transportando crudo sancionado.
No llevan bandera de su país de origen. Llevan la de Comoras, Gabón, Palau, Camerún o cualquier registro que ofrezca papeles sin preguntas y sin exigencias técnicas.
Tampoco tienen seguro reconocido por los mercados internacionales y no cumplen los estándares de mantenimiento de la Organización Marítima Internacional.
Apagan el AIS —el "transpondedor" que permite seguir la posición del barco— cuando les conviene, cambian de nombre cada pocos meses y operan a través de sociedades pantalla domiciliadas en jurisdicciones que no responden a ningún requerimiento judicial europeo.
Tal y como afirma el analista de seguridad energética Ignacio Urbasos, este fenómeno no nació con la invasión rusa de Ucrania. Empezó con las sanciones a Irak bajo Saddam Hussein, se perfeccionó con las sanciones a Irán y alcanzó su forma actual con la presión sobre Venezuela.
![De izquierda a derecha, el exjefe de Estupefacientes de la Policía Nacional de Valladolid, Luis Juan Fernández; el exjefe del OCON-Sur de la Guardia Civil; David Oliva; el primer narcotúnel descubierto, en 2025; y el exjefe de la UDEF de Madrid, Óscar Sánchez Gil](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/04\/17\/actualidad\/1003744212118_262505631_320x180.jpg"])
Su truco operativo es la "desidentificación" sistemática. Un buque sale de un puerto ruso con un nombre, una bandera y un destino declarado. En aguas internacionales desconectan la señal de posición.
Luego hace una transferencia barco-a-barco con otro buque, mezcla el crudo para difuminar la huella de origen, cambia de nombre y de bandera mediante un trámite registral que puede completarse en días, y reaparece en el radar con una nueva identidad rumbo a un comprador asiático.
Pero lo que más inquieta a los servicios españoles de inteligencia no son los petroleros cochambrosos sino los mercantes civiles de apariencia ordinaria que sirven como vectores de operaciones.
La diferencia es de función. Y esa función es precisamente lo que los hace invisibles: un mercante que parece un mercante, con tripulación que parece tripulación, haciendo una ruta que parece comercial.
Ignacio Urbasos apunta que hay indicios de que una parte de esas tripulaciones incluye personal vinculado al ejército ruso, a empresas de mercenarios o a los servicios secretos, operando con pasaportes e identidades falsas. No es una afirmación cerrada. Es la hipótesis de trabajo de varias agencias europeas.
Lo que diferencia al Báltico de los corredores españoles no es que allí la amenaza sea real y aquí no.
Es que allí ya hay once incidentes documentados en quince meses, una operación de la OTAN desplegada y procesos judiciales en curso.
El Informe Anual de Seguridad Nacional 2025 lo expresa con una frase que no necesita traducción: actuar legalmente contra estos buques en la mar es "un asunto de difícil resolución".
Es la primera vez que el Estado español reconoce oficialmente en un documento público que tiene un problema que no sabe cómo resolver. Detrás de esa frase hay diecisiete ministerios y el CNI.
Eduardo Carballido, analista de seguridad y autor de uno de los estudios más completos sobre la presencia de la flota fantasma rusa en aguas españolas, cree que la dificultad es real pero no absoluta.
"Teóricamente, si va con pabellón de Bahamas, ese buque es de Bahamas. Si el Estado español respeta la legalidad internacional, se debe respetar el tránsito libre por aguas como el Estrecho".
Pero añade algo que el DSN no dice: "Sin embargo, es verdad que existe cierta desidia. Una cosa es apresar buques, como han hecho Francia y Finlandia, y otra cosa es monitorizarlos".
Francia lo hizo dos veces en el mismo corredor. Casi dos meses después de interceptar al Grinch, abordó otro buque llamado Deyna con bandera de Mozambique, procedente de Murmansk y documentación de nacionalidad bajo sospecha.
![Infografía elaborada por El Español donde se muestra la caza del Grinch.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/05\/22\/actualidad\/1003744256817_263094103_1706x1706.jpg"])
Infografía elaborada por El Español donde se muestra la caza del Grinch.
En ambos casos, la base jurídica de su actuación fue el artículo 110 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que autoriza el abordaje de buques sin nacionalidad acreditada.
En ambos casos, el fiscal de Marsella abrió investigación.
En ambos casos, España no aparece en ningún parte público de la operación.
Rafael Muñoz Abad interpreta lo ocurrido de este modo: "Francia hizo cumplir el derecho marítimo internacional abordando el Grinch en la ZEE de España. Y eso es un sonrojo para la política marítima nacional y su posición laxa frente al fenómeno de la flota fantasma".
Y aún añade algo más: "Hasta Gibraltar, movilizando la HMS Cutlass, tiene una política marítima más activa que España frente al fenómeno".
Hay además un agujero en la arquitectura sancionadora que el corredor español ilustra mejor que ningún otro.
Tal y como ha podido acreditar el equipo de Reportajes de EL ESPAÑOL, el Nord Star, un petrolero de 200 metros vinculado a la red opaca del petróleo venezolano de Nicolás Maduro, tiene una escala registrada en Algeciras.
![El activista chino Yuan Lee durante una reciente intervención en una cadena española de televisión.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/04\/13\/reportajes\/1003744205480_262415994_320x180.jpg"])
El Departamento del Tesoro de Estados Unidos lo sancionó el 30 de diciembre de 2025 bajo la Executive Order 13850, identificando como propietaria a Corniola Limited y como operadora a Krape Myrtle Co. LTD.
Como la Unión Europea no lo incluye en su lista de sancionados, España no puede actuar. Esa asimetría sancionadora entre la UE y EEUU es del tamaño del Estrecho de Gibraltar.
Lo que, según Eduardo Carballido, ha hecho España en los últimos meses apunta, sin embargo, a que algo está cambiando, aunque sea tarde.
Se están construyendo aviones de patrulla marítima Airbus C295 para recuperar las capacidades perdidas desde 2022.
Los nuevos BAM previstos para 2027 incorporarán drones sumergibles para vigilancia submarina. El SEAD 23, un vehículo de superficie no tripulado para patrullaje marino, está ahora mismo en desarrollo.
Carballido reconoce los avances pero mantiene el diagnóstico: "España está muy lejos de dar el visto bueno al abordaje de buques como ha hecho Francia o ha llegado a hacer Finlandia, que lo hizo en aguas internacionales porque a ellos sí que les cortaron los cables".
"Hay que gastarse el dinero para que el día que haya un barco a la deriva podamos operar con rapidez. En el fondo, es estar alerta para que esta bomba de relojería nos pille preparados", añade Urbasos.
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