En el Salón del Automóvil de Pekín, este mes de mayo, los ejecutivos de Volkswagen y Mercedes cambiaron de idioma sin esfuerzo aparente. Del inglés al mandarín y del mandarín de vuelta al inglés, como si llevasen toda la vida practicando.
Volkswagen cerró su presentación con una danza interpretativa china al ritmo de música electrónica. Mercedes optó por el rap. No era marketing: era rendición. Rendición con mucho estilo y todavía más miedo.
China es ya el primer exportador mundial de coches, con más de ocho millones de vehículos vendidos fuera de sus fronteras en 2025. Sus marcas tienen el 9% del mercado europeo.
Las europeas, en sus propios mercados de Asia, han perdido la mitad de su cuota en cinco años. Mientras esto ocurría, la Unión Europea tardaba cuatro años en aprobar la Industry Accelerator Act.
Mientras esa ley se tramitaba, uno de cada cuatro proveedores europeos de automoción preparaba las cuentas para cerrar 2026 en pérdidas. Y mientras todos estos números se acumulaban, alguien en Teherán tomó la decisión que lo complica todo: cerrar el estrecho de Ormuz.
Llevamos más de dos meses con el Brent por encima de los 120 dólares. Por el estrecho de Ormuz pasan diariamente algo menos de veinte millones de barriles de crudo y productos refinados.
Con el tráfico prácticamente detenido —consecuencia de los ataques cruzados entre Washington, Israel y Teherán—, el déficit neto supera los trece millones de barriles diarios.
Para que la magnitud del problema quede clara: cuando Occidente paró el petróleo ruso en 2022, el volumen implicado era de tres millones de barriles, la mayoría de los cuales se reencaminaron a Asia.
Este shock es cinco veces mayor, y sin posibilidad de redirigirlo. Según The Economist, "el mundo está a pocas semanas de un severo ajuste de cuentas". En 2022, cuando los precios del gas dispararon las facturas de la industria europea, escribíamos en esta columna que sin energía barata no hay soberanía. Lo que viene ahora es lo mismo, pero multiplicado.
Los ejecutivos de Volkswagen y Mercedes que bailan en chino en Pekín no son traidores ni incompetentes: son los únicos que han asumido la realidad. La industria europea del automóvil no tiene tiempo de esperar a que Bruselas defina bien los criterios del Made in Europe.
Tiene que sobrevivir ahora, con el petróleo a 120 dólares, con uno de cada cuatro proveedores en pérdidas —según el Pulse Check de primavera publicado por CLEPA, la patronal europea de componentes de automoción, el 76% de sus empresas prevé márgenes por debajo del 5%, el umbral mínimo para financiar inversiones— y con un competidor chino que, según Ola Källenius, presidente de Mercedes, marca el "drumbeat" de toda la industria.
El problema no es que Volkswagen aprenda a bailar: el problema es que la rendición táctica —copiar a China para sobrevivir— se puede convertir en rendición estratégica si no llega antes una política industrial que funcione.
Europa intenta exactamente eso. El 28 de abril, la Comisión presentó diez "leyes ómnibus" para reducir cargas administrativas. El 1 de mayo entró en vigor el pacto comercial con el Mercosur, después de veinticinco años de negociación. Están en marcha acuerdos con India, Indonesia y Australia.
La Industry Accelerator Act define por primera vez qué significa fabricar un coche eléctrico en Europa, con criterios de origen y mecanismos de compra pública. Es todo lo correcto. The Economist lo admite a la vez que subraya el problema: "todo el mundo sabe que la economía europea está aplastada por la regulación. Ahora eso incluye a los propios europeos". El diagnóstico ya no es el obstáculo. La velocidad sí.
Porque Europa diseña sus políticas industriales para el mundo de hace tres años, las aprueba en el mundo de hoy y pretende que tengan efecto en el mundo de dentro de tres.
Los treinta y tres mil funcionarios de la Comisión Europea —los arquitectos de toda esa regulación, que llevan décadas construyendo el proyecto europeo ladrillo a ladrillo— sienten que su poder mengua, apretados entre los Estados miembro que reclaman más autonomía y las presiones políticas que exigen resultados rápidos.
La burocracia que construyó el mercado único ve cómo el proyecto se replantea desde los cimientos en el peor momento imaginable. Y mientras eso ocurre, el petróleo que no pasa por Ormuz encarga la factura.
¿Qué se puede hacer?
Primero: activar ya el mecanismo de "mercados bajo tensión" de la IAA para el sector del automóvil, sin esperar a la aprobación definitiva de la ley. La norma contempla la posibilidad de declarar sectores estratégicos bajo tensión y aplicarles medidas de emergencia.
Si los datos de CLEPA —uno de cada cuatro proveedores con pérdidas, más de cien mil empleos perdidos solo en 2024 y 2025— no activan ese mecanismo, nada lo hará.
España, como tercer productor de automóviles de la Unión, debería liderar esa petición en el Consejo. No como favor al sector: como ejercicio de coherencia con la política industrial que lleva años prometiendo.
Segundo: aceptar que los fabricantes europeos de coches tienen que competir en China con reglas chinas, y exigirles a cambio que traigan ese ritmo de innovación a Europa. La paradoja del Salón de Pekín es que quienes más rápido están aprendiendo de China tienen también la mayor capacidad de reindustrializar en Europa si existen condiciones para ello.
El "ritmo chino" no es propiedad intelectual de nadie: es una forma de organizar el desarrollo de producto con inteligencia artificial y ciclos cortos que reduce de cuarenta meses a diez el tiempo entre concepto y mercado.
Si Volkswagen lo aplica en Shanghái, puede aplicarlo en Wolfsburgo o en Martorell. La política industrial europea debería convertir esa transferencia en condición de las ayudas públicas. No subvención a cambio de promesas: ayuda a cambio de velocidad demostrada.
Tercero: reducir a la mitad el tiempo de tramitación de los diez ómnibus regulatorios. Una simplificación correcta que llegue en 2027 no sirve para los proveedores que cierren en 2026.
Si hay voluntad política real —y The Economist dice que es "la mayor en una generación"— hay que demostrarlo acortando plazos, no solo anunciando intenciones.
El Parlamento Europeo tiene hasta finales de 2026 para votar los ómnibus. Con el shock de Ormuz encima de la mesa, no hay excusa para la demora habitual. En 2022 Europa aprobó en meses lo que en tiempos normales tardaba años: sanciones a Rusia, mecanismos de emergencia energética, préstamos del Fondo de Recuperación. Cuando hay voluntad, la burocracia se comprime.
Los ejecutivos de Volkswagen y Mercedes que bailan en chino en Pekín tienen, en el fondo, una sola pregunta: ¿vais a llegar a tiempo? No les piden milagros. Les piden que no lleguen tarde, de nuevo.
