Más allá de los anteproyectos y proyectos a los que durante años dio forma la Junta de Andalucía en su apuesta por afrontar del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol en su parte más occidental, hay otro documento técnico de peso en el que se sentaron las bases de la renovada idea de extender el trazado del Cercanías hasta Marbella y Estepona. 

Ese documento fue elaborado por la empresa Ineco en unos años en los que al frente del Gobierno estaba el Partido Popular. Con la finalidad de refrescar la memoria al ministro actual de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el PP dio a conocer este lunes el contenido del mencionado informe, que llegó a ser remitido para su estudio ambiental. De hecho, este martes tiene intención de entregarlo en la Subdelegación del Gobierno en Málaga. El trabajo sirvió de base para la posterior propuesta de trazado presentada en público por el entonces ministro del ramo, Íñigo de la Serna, a principios de 2018.

Esos fueron, de facto, los últimos movimientos formales que la Administración estatal ha dado en pro de responder a una histórica demanda de la provincia de Málaga y mediante la que se respondería a las necesidades crecientes de movilidad de municipios como Mijas, Marbella y Estepona, entre otras.

Con datos objetivos, con Pedro Sánchez al frente del Ejecutivo han sido aprobados cuatro Presupuestos Generales del Estado (en 2020 fueron prorrogadas las cuentas de 2019) y en los mismos se han reservado un total de 507.930 euros, presuntamente, para estudios relacionados con el tren litoral.  

Un tren de Cercanías en Málaga.

¿Pero qué es lo que plantearon los técnicos de la Administración estatal en aquella propuesta de 2015? La lectura del documento inicial del Estudio Informativo del Nuevo Acceso Ferroviario a Marbella y Estepona, fechado en octubre de 2015, que cuenta con un centenar de páginas, permite comprobar que eran tres las alternativas consideradas. 

Dos de ellas fueron calificadas como "principales", hasta el punto de que llegó a realizarse un análisis de potenciales impactos ambientales. La tercera vino a ser una especie de combinación de las dos anteriores. 

Alternativa A-7

La alternativa partía del entorno de la actual estación subterránea de Fuengirola, siendo compatible con la conexión con la línea existente y con la futura Línea de Alta Velocidad. Atravesaba los términos municipales de Fuengirola, Mijas, Marbella y Estepona. El corredor se situaría muy cerca de la costa. De esta forma, la idea era disponer las estaciones en el entorno de las áreas de gran ocupación actual y futura. La longitud era de 52.965 metros, de los que 52.370 metros se preveían en subterráneo. Esto suponía que solo un 1% de esta alternativa iba a ir en superficie.

La orientación del final de la línea, y consecuentemente la ubicación de la estación de Estepona, se disponía de manera que, llegado el momento, se pudiese avanzar en la prolongación de la línea hacia el Campo de Gibraltar.

Alternativa Mixta

Al igual que la alternativa A-7, el trazado partía del entorno de la estación del tren en Fuengirola, siendo compatible tanto con la conexión con la línea existente como con la futura LAV. Atravesaría los términos municipales de Fuengirola, Mijas, Marbella, Estepona y Benahavís. El corredor se aproximaba en su parte inicial y final a la autopista AP-7 y en su parte intermedia a la A-7. La parte inicial del corredor hasta Marbella y desde San Pedro de Alcántara, así como el tramo próximo a la AP-7 por la margen más alejada de la costa, discurría por zonas no urbanizadas, lo que le permitía tramos en superficie.

Acababa en Estepona, orientándose hacia el mar. El eje del corredor tenía una longitud 55.194 metros, de los que se habían previsto 38.547 metros soterrados. Esto suponía que cerca del 30% de todo el recorrido iba en superficie.

Variante de la alternativa Mixta

Se trataba de una alternativa que no fue estudiada en el estudio de viabilidad y que, se decía, iba a ser analizada más en detalle en fases posteriores. Incluía un primer tramo que discurría por el corredor alternativa Mixta, a continuación por el corredor Variante (íntegramente en túnel) y a partir del hospital Costa del Sol (Marbella), alternativamente por el corredor Alternativa A-7 o por el corredor Alternativa Mixta.

Según se detalla en la propuesta inicial, los corredores de cada una de las alternativas se diferencian fundamentalmente en el tipo de territorio que atraviesan, lo que condiciona las posibles soluciones de su trazado y su afectación sobre el medio.

El peso de la tuneladora 

Aunque sin profundizar en exceso sobre el mecanismo de ejecución de la infraestructura, sí se remarca que el método "mayoritario" para la ejecución de la alternativa A-7 es la tuneladora, un gigante mecánico empleado en la excavación de túneles. En concreto, la misma se emplearía para construir 35,5 kilómetros del trazado completo de la alternativa A-7, lo que equivale al 67,1% de todo el espacio soterrado. Menor es su repercusión sobre la alternativa Mixta, con 27,8 kilómetros, lo que equivale al 50,38%.

El carácter soterrado de buena parte de la infraestructura de las alternativas A-7 y Mixta hace que la afectación sobre las Zonas de Especial Conservación (ZEC) localizadas en el espacio de obra sea menor. 

Imagen de la tuneladora que se usó para construir los túneles de la M-30. Ferrovial

Este trabajo fue la base sobre la que el Gobierno dio forma al estudio informativo final con las propuestas para llevar el ferrocarril hasta Marbella. Las conclusiones principales fueron dadas a conocer en la localidad costasoleña a principios de 2018, con el entonces ministro Íñigo de la Serna como protagonista.

La iniciativa reducía a dos las alternativas de trazado, acotadas al Cercanías, sin posible llegada de la Alta Velocidad. En el caso de la alternativa A-7, los costes estimados hasta Marbella eran de unos 2.000 millones, mientras que la alternativa Mixta, rebajaba la inversión a unos 1.000 millones. En cuanto al impacto sobre la demanda, las previsiones a 2024 eran de unos 5 millones de pasajeros anuales.