La Guardia Civil confirma que la vía de Adamuz se rompió de noche y que no hubo alerta por problemas en la señalización

De hecho, los agentes apuntan a que esa fractura ocurrió la noche anterior al siniestro y no se emitió una alerta por ello.

Así lo plasma la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Córdoba en un nuevo informe, al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL.

Este documento ya ha sido enviado a la juez que investiga las causas del accidente, la magistrada Cristina Pastor, titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba).

En su infome, los agentes subrayan que la posible rotura de un raíl o una soldadura es ya la "principal línea de investigación, quedando descartadas" las demás hipótesis (desde una acción de sabotaje terrorista a la imprudencia de algún maquinista).

Por ello, ahora, la investigación se centra en que la vía por la que circulaba el tren de Iryo siniestrado llevara rota varias horas previas al accidente, tal y como apuntan las caídas de tensión registradas la noche anterior.

Sin embargo, debido a varios condicionantes técnicos en el área en el que ocurrió la tragedia —entre el punto kilométrico 317 y el 319 de la vía 1 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla—, no se emitió una alerta por una posible fractura del metal.

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Según la documentación estudiada por la Guardia Civil, puede que fuera técnicamente posible detectar esa rotura del carril mediante los sistemas de señalización instalados. No obstante, la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía. Y en este tramo era "muy baja".

¿Esto qué quiere decir? Que para que el sistema sea capaz de detectar una rotura en estas condiciones, tendría que ser extremadamente sensible.

Y el informe policial señala que configurar el sistema con una sensibilidad tan alta es inviable en esta línea porque generaría continuas falsas alarmas, sin motivo real.

Debido a esto, está configurado con un umbral de alerta muy bajo (0,780 voltios). Como la tensión tras la rotura de la vía tan sólo bajó a 1,5 voltios, el sistema no emitió una alerta, porque, aunque el bajón fue brusco, la cifra no alcanzó dicho umbral.

A esta conclusión han llegado los agentes tras consultar con la empresa Hitachi, una de las proveedoras de servicios contratada por Adif, la compañía pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias.

Reproche a Adif

El informe policial señala que se llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero, como reprocha la Benemérita, "el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática, por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria".

Algo que la Guardia Civil afea al administrador de las infraestructuras ferroviarias: "Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Señala el Instituto Armado que "no es habitual" el hecho de que se produzcan variaciones de tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo.

En concreto, se refiere a la que hubo desde las 21:46 del día 17 de enero (un día antes del accidente), hasta el cero de las 19:43 horas del día 18 de enero (momento del siniestro).

Estas caídas de tensión se recogen en el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) que se encuentra ubicado en la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba).

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Ahora, habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión; sobre todo, por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl.

Y, especialmente, porque, según las propias especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar esta fractura.

Este martes, la principal asociación de víctimas del accidente de Adamuz se reunió con el presidente de la empresa pública.

Tal y como desveló EL ESPAÑOL, Luis Pedro Marco de la Peña admitió que España carece de un sistema de sensores que detecte roturas en las vías de tren.