Los mecánicos de Aston Martin trabajan en el AMR26 de Fernando Alonso durante el GP de China. EFE
Cronología de una debacle que nadie anticipó en Aston Martin, pero con la inesperada tregua del calendario para reaccionar
Nada funciona en el AMR26. Alonso aún no ha terminado una carrera, mientras Stroll completó el trazado de Albert Park tras 15 vueltas en el garaje.
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Las semanas pasan y los grandes premios se suceden mientras Aston Martin aún no entiende el comportamiento del AMR26. Si bien los problemas de fiabilidad en el motor parecen haberse subsanado, no ocurre lo mismo con las vibraciones, la pesadilla de Fernando Alonso y Lance Stroll.
En la rueda de prensa previa al GP de Australia, Adrian Newey señaló que sus pilotos no podían dar más de 15-25 vueltas sin dañarse las manos. En el GP de China, el español dio 33 hasta que su cuerpo dijo basta.
"Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos y los pies, y una vez que íbamos una vuelta detrás más el coche de seguridad, pues seguir no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad en las manos y los pies", explicó en el corralito de las televisiones al terminar.
A pesar de que Honda anunciara una "contramedida" para poner fin a las vibraciones, la realidad es que cuando el AMR26 ha vuelto a salir a pista estas no han desaparecido, más bien lo contrario.
Hay una fecha marcada en rojo en el calendario de Honda y Aston Martin: el 29 de marzo. El último fin de semana del mes se celebrará el GP de Japón y la marca nipona corre en casa. De ahí la urgencia por encontrar soluciones en un AMR26 que ha empezado la temporada con el pie torcido.
Ingenieros y mecánicos de Aston Martin en el garaje del equipo durante los test de Baréin. Europa Press
En octubre de 2020, Honda anuncia que dejará de ser motorista de Fórmula 1 más allá de 2021, empujada por sus prioridades corporativas en electrificación y sostenibilidad. La decisión pilla a Red Bull en plena pelea por títulos y sin proveedor alternativo de primer nivel disponible a corto plazo.
En febrero de 2021, la FIA congela el desarrollo de los motores desde 2022 hasta 2025, una medida clave que permite a Red Bull seguir usando la tecnología Honda sin depender de un nuevo acuerdo con otro motorista.
Red Bull reacciona fundando Red Bull Powertrains (RBPT), absorbiendo las instalaciones de Honda en Milton Keynes y fichando en masa a su personal británico, además de reforzarse con talento procedente de Mercedes. Honda pasa de ser un socio con infraestructura propia en Europa a perder su gran base operativa en el corazón de la F1.
Honda se va… pero vuelve tarde y más débil
A partir de enero de 2022, Honda se convierte en mero contratista: ensambla motores para Red Bull Powertrains, mientras RBPT conserva y mantiene las unidades de potencia ya homologadas.
El organigrama que había resucitado la marca japonesa en la era híbrida empieza a deshacerse: Masashi Yamamoto, máximo responsable, pasa a trabajar como consultor de RBPT; el jefe de desarrollo Yasuaki Asaki se jubila y otros ingenieros son reasignados a distintos proyectos dentro de Honda.
En agosto de 2022 se aprueban las nuevas normas de motores para 2026: más potencia eléctrica, combustible totalmente sostenible y un tope presupuestario para motoristas a partir de 2023. Ese marco regulatorio abre la puerta al regreso formal de varias marcas… incluida una Honda que, en diciembre de 2022, se registra otra vez como motorista a partir de 2026.
![Koji Watanabe y Adrian Newey, en la rueda de prensa de Aston Martin.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/03\/05\/actualidad\/1003744158103_261789072_320x180.jpg"])
Pero el regreso llega con un peaje: Red Bull ya ha levantado su propia fábrica de motores y, en febrero de 2023, oficializa una alianza con Ford para desarrollar conjuntamente la unidad de potencia de 2026.
Honda se ve obligada a buscar un nuevo socio. Aston Martin, en plena expansión y con el respaldo económico de Lawrence Stroll, aparece como socio perfecto sobre el papel: un equipo en crecimiento, una marca de lujo y una reglamentación que promete igualar a motoristas nuevos con históricos.
En mayo de 2023, Aston Martin anuncia su acuerdo exclusivo con Honda para 2026: se convierte en equipo oficial de fábrica y pondrá fin a su dependencia técnica de Mercedes. Es un salto mayúsculo: ya no solo comprará motor, caja de cambios y suspensión trasera a un rival directo, sino que tendrá un paquete técnico construido a su medida.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
Mientras tanto, la estructura de Silverstone se transforma. En julio de 2023, el equipo inaugura el Building One de su nuevo Technology Campus, una sede de última generación concebida para jugar en la misma liga industrial que Red Bull o Mercedes.
Sin embargo, en septiembre de 2023 llega la primera señal de alarma desde Japón: Honda admite que trabaja con "menos recursos" que en su época con Red Bull, habiendo perdido las instalaciones de Milton Keynes y concentrando el proyecto en Sakura.
El director técnico Masamitsu Motohashi reconoce que Honda "detuvo por completo su proyecto de Fórmula 1 y empezó desde cero".
En octubre de 2024, Aston Martin anuncia el fichaje de Andy Cowell -el ingeniero que lideró la era dominante de Mercedes híbrida- como CEO. El británico visita la fábrica de Honda en Japón y se muestra encantado: habla de ambición, creatividad y métodos impresionantes, reforzando la idea de que el proyecto está encaminado.
![Fernando Alonso, tras los test de Baréin](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/02\/27\/actualidad\/1003744148262_261659426_320x180.jpg"])
2025 arranca con matices que, vistos con perspectiva, anticipan lo que viene. En enero, Koji Watanabe, CEO de Honda Racing, reconoce públicamente que "están sufriendo" y que "todo es muy nuevo", subrayando lo empinado del reto de 2026 pese a la experiencia previa en la era híbrida.
En marzo, Aston Martin da el golpe definitivo en el mercado de talento: Adrian Newey se incorpora como Managing Technical Partner y accionista minoritario, la FIA declara operativo el nuevo túnel de viento y Honda acepta rediseñar su unidad de potencia haciéndola más corta y compacta para adaptarse a las ideas de empaquetado extremo del ingeniero británico.
Sobre el papel es la receta perfecta: el mejor aerodinamicista de la historia trabajando con un motor hecho a medida para exprimir la nueva normativa.
Koji Watanabe y Adrian Newey, en la rueda de prensa de Aston Martin.
Pero la realidad detrás de los titulares es menos brillante. En mayo, Newey admite que van "a ciegas" porque el simulador no correlaciona con la pista, un problema clásico en F1 que distorsiona el desarrollo y la comprensión del coche. En agosto se suma Enrico Cardile, procedente de Ferrari, completando un "supergrupo" técnico que, sin embargo, depende de un motor que aún está verde.
En noviembre, Newey, Lawrence Stroll y Cowell viajan a Japón para comprobar de primera mano la situación. A priori, descubren entonces algo que cambia el tono del proyecto: solo el 30% del equipo original de Honda sigue en el programa, mientras que el 70% son 'novatos'.
Constatan que la unidad de potencia no alcanza la potencia prevista y acumula una lista de problemas que amenaza con comprometer toda la temporada incluso antes de empezar.
La reacción es extrema y reveladora. Aston Martin desplaza a Andy Cowell, que es enviado a Japón para trabajar codo con codo con Honda en la reanimación del motor, mientras Adrian Newey asume el rol de director de equipo.
Un problema tras otro
En enero de este año, Honda presenta públicamente su motor para la nueva era. Pocas semanas después, los test de pretemporada en Baréin destapan el verdadero alcance del problema: la unidad de potencia sufre vibraciones que dañan la batería, rompen componentes y limitan drásticamente el kilometraje.
Honda admite que esas vibraciones están sacudiendo el pack de baterías debido a la estructura sobre la que va montado el sistema, y que todavía no ha identificado una causa única del fenómeno. Aston Martin se ve obligado a tirar baterías dañadas y a sobrevivir con un número muy limitado de unidades, mientras Honda intenta repararlas a contrarreloj.
Ante este escenario, el mes de mayo se marca en rojo como el momento en que debería llegar una nueva especificación de la unidad de potencia, mientras que junio aparece en el calendario como la prevista salida de Andy Cowell del organigrama de Aston Martin, un símbolo más de la turbulencia del proyecto.
![Circuito de Fórmula 1 en Jeddah.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/04\/17\/actualidad\/1003743719627_254871547_320x180.jpg"])
La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia se presentan como una oportunidad para ganar tiempo, seguir mejorando el AMR26 y evitar estar un fin de semana más en el fondo de la parrilla. No obstante, la escudería con sede en Silverstone no lo ve del todo así.
"Nosotros estamos muy faltos de vueltas y de actividad en pista y sí, no estás expuesto públicamente al no correrse, pero te pierdes el poder probar esas soluciones en cada uno de esos fines de semana", adviertió Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, en DAZN.
Hay otros derivados de cancelar dos carreras, como saber si se va a corregir el ADUO, el programa de mejora para los rezagados que tenía la carrera 6 como primer plazo de avaluación, aunque saliendo de Miami podría aplicarse de la misma forma sin dilatar ese plazo.
