Oliver Blume (Volkswagen): "El desarrollo que he visto en los últimos años en España sirve de ejemplo para Europa"

El directivo alemán también apuntó que "por primera vez, España tiene una oportunidad muy grande a la hora de ser tratado como un país de alta tecnología. Se trata de una tecnología profunda y eso da una oportunidad muy grande para el futuro".

Cabe recordar que el consorcio automovilístico alemán destinó más de 10.000 millones a España con el fin de levantar una gigafactoría de baterías, así como a la transformación de las líneas productivas de Seat en Martorell (Barcelona) y de Volkswagen en Landaben (Pamplona).

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De hecho, ambas plantas serán las encargadas de acoger la producción de la familia de eléctricos urbanos. Concretamente, la factoría de Martorell se encargará de producir el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la planta de Landaben será la encargada de fabricar los Škoda Epiq y Volkswagen ID. Cross.

El directivo alemán, que acaba de renovar su mandato al frente del gigante alemán del automóvil hasta finales de 2030, reconoce que el segmento B, donde se encuadra esta familia de vehículos que se fabricará en España, "es el que más va a crecer en los próximos años".

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De hecho, el objetivo marcado por Blume pasa por que el Grupo Volkswagen acapare un 20% de cuota de mercado en este segmento.

Ahora bien, el máximo ejecutivo del Grupo Volkswagen no obvia que es necesario un empuje por parte de Europa, con el fin de acelerar la electromovilidad, así como reducir las emisiones de CO2.

Competencia China

En cuanto a la competencia china, Oliver Blume aseveró que "hace falta una política que luche por los intereses europeos".

"Estamos en contra del proteccionismo pero tenemos que pensar en nuestra industria", apuntó el presidente del Grupo Volkswagen. De hecho, el gigante alemán del automóvil se ha visto obligado a incrementar los despidos de cara a 2030.

Si a finales de 2024 se firmó con los sindicatos la salida de 35.000 trabajadores en sus plantas alemanas hasta finales de 2030, ahora la cifra crece hasta alcanzar los 50.000 despidos para el final de la década.

De hecho, el directivo alemán se ha mostrado partidario de la regulación Made in Europe de Bruselas.

Markus Haupt, presidente de Seat y Cupra, también añadió que "la única forma que nos va a permitir tener una competencia justa es que los fabricantes chinos vengan, inviertan y traigan tecnología".

Segunda plataforma para Martorell

Otro de los frentes que tiene abiertos la compañía es la asignación de una segunda plataforma eléctrica, algo que demandan los sindicatos. 

Lo cierto es que el presidente del Grupo Volkswagen reconoce que hay que ir "paso a paso". "Conozco lo que quieren los sindicatos, pero no podemos hacerlo todo a la vez. Estamos planificando y pensando la asignación de plataformas a nivel de consorcio, por lo que nos centramos en lo que tenemos ahora". Y lo que ahora ocupa es el lanzamiento de la gama eléctrica urbana del Grupo Volkswagen. Y, sobre todo, el Raval.

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Esta idea fue defendida por Haupt, quien aseguró que "Martorell está funcionando a máxima carga".

Con todo, el presidente de Seat y Cupra añadió que "el momento de hablar de una plataforma adicional vendrá más adelante".

Regulación europea

A nivel normativo, Blume comentó que desde el Grupo Volkswagen ven una "regulación fuerte en Europa".

"Como empresas industriales necesitamos más flexibilidad en la transformación", apuntó el presidente del gigante alemán del automóvil.

"Somos líderes de mercado pero aún estamos en un nivel en el que luchamos para evitar multas", añadió Blume. Por este motivo, el presidente del Grupo Volkswagen reconoció la importancia de la gama de eléctricos urbanos.

No es de extrañar si se tiene en cuenta que el Grupo Volkswagen es uno de los más rezagados a la hora de cumplir con la normativa de emisiones de CO2 por parte de Bruselas.

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Lo cierto es que Markus Haupt reconoció que "el Cupra Raval es el eléctrico más asequible que nos abre la puerta en países donde la electromovilidad no tiene tanto éxito".

Es preciso apuntar que el modelo aterrizará en el mercado con dos químicas de batería distintas: de ferrofosfato de litio (LFP) y de níquel-manganeso cobalto (NMC).

¿Cuál es la diferencia entre una y otra? Principalmente, su densidad energética. Mientras que las baterías con química LFP tienen menor densidad energética, por lo que ofrecen menor autonomía y son más baratas, las de NMC tienen mayor densidad energética y, al contener elementos caros como el cobalto, su coste se encarece.

Preguntado por cuál será el mix de ventas, el presidente de Seat planifica un mix del 50%-50%. "Lo hemos hecho de forma flexible para responder a esa demanda. Por un lado, estarán los coches más económicos y, por otro, los que requieren más autonomía", concluyó.