El 'bulómetro' de Óscar Puente: la web de Transportes contra las supuestas mentiras sobre Adamuz indigna a las víctimas

Sin embargo, aún no ha aportado pruebas suficientes para demostrar algunos de los extremos que se empeña en calificar como "narrativas no veraces", entre las cuales figuran tres exclusivas publicadas por EL ESPAÑOL.

La primera, que Puente suprimió en julio de 2025 la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio de Transportes.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante su visita a las obras del Canal ferroviario de Acceso a Valencia. Europa Press

La segunda, que Adif tiene abandonados desde hace dos años en las cocheras 4 de los 7 trenes que inspeccionan las vías buscando microrroturas.

Y, en tercer lugar, que la soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif.

También toma como falsedades algunos hechos que han indignado a algunas víctimas, como que los pasajeros percibieran "frenazos y coletazos antes del impacto" o que faltase "coordinación entre las administraciones".

De facto, la web funciona más como órgano de contrapropaganda que como verdadero espacio informativo, ya que cada bulo es supuestamente desmentido en una o dos frases, en muy pocas líneas y casi siempre sin enlaces a documentación relevante.

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Por ejemplo, en el caso de los trenes auscultadores, el Ministerio de Transportes afirma que se trata de tres Stadler y un 106 Talgo, tal y como adelantó en exclusiva este diario.

Según la web, "de los Stadler, uno está trabajando estas noches en el corredor Madrid - Barcelona [...] y dos están funcionando en ancho ibérico, aunque en proceso de calibración de sus equipos"

"El tren modelo 106 está previsto que esté operativo a finales de año".

El Ministerio no niega en ningún momento que los trenes carezcan de operatividad real ni que estuvieran inoperativos en su día. De hecho, confirma que dos de ellos no están funcionando a pleno rendimiento al admitir que se encuentran en 'proceso de calibración' y que un tercero está pendiente de entrar en activo a lo largo de 2026.

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De la misma forma, al referirse al 'rango de dureza' de la soldadura de la vía, Transportes afirma que Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la norma UNE, y que en la unión del carril del nuevo desvío con el instalado en el resto del tramo se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260.

EL ESPAÑOL reveló que el Pliego de Prescripciones Técnicas (el contrato específico que firmó la empresa constructora) ordenaba explícitamente usar el R350 (el duro).

El Ministerio tacha de bulo la información porque ellos decidieron seguir la Norma General, pero omiten que al hacerlo incumplieron el Pliego Técnico de la propia obra

Si se utilizó la carga de mayor dureza, tal y como exigía el pliego, se habría incumplido la normativa técnica del propio gestor ferroviario; si se hizo conforme al carril más blando, se habría desobedecido el contrato de obra.

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La investigación del accidente debe determinar si esta contradicción documental tuvo un papel clave en la rotura del carril y, sobre todo, explicar por qué Adif permitió que un pliego técnico contradijera de forma expresa una norma que regula la seguridad de la infraestructura ferroviaria.

Transportes, en un ejercicio de simplificación, presenta como 'bulo' uno de los extremos de la investigación judicial del accidente.

El caso de la Unidad de Emergencias es aún más flagrante: el Ministerio califica de "bulo" lo que es una cita literal del Boletín Oficial del Estado.

Mientras el Real Decreto 690/2025 ordena textualmente la "supresión" de este órgano, la web de Puente sostiene que la noticia es falsa porque las funciones han pasado a un "Observatorio".

La Memoria del Análisis de Impacto Normativo (MAIN) que acompañó al Real Decreto contradice estas explicaciones, pues reconoce que el nuevo órgano nace con un enfoque distinto y sin capacidad de gestión directa de crisis. Es decir, sin las atribuciones ejecutivas que tenía la Unidad de Emergencias.

De nuevo, la pirueta semántica oculta una realidad operativa: el desmantelamiento de una unidad de mando que supervisaba la seguridad antes del accidente para sustituirla por un órgano de análisis pasivo.

Al tildar de mentira el uso del lenguaje administrativo del propio BOE, Transportes parece querer eludir su responsabilidad en la degradación de la seguridad ferroviaria.

Es más, el Observatorio para la Coordinación y la Gestión de Crisis y Atención de Víctimas de Accidentes, que sustituyó a la Unidad de Emergencias y que constituía el máximo responsable de atender a las víctimas, se encontraba sin responsable cuando sucedió el accidente el pasado 18 de enero.

Pantallazo de la web 'Desmintiendo bulos' del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Este Observatorio era el máximo responsable de atender a las víctimas de los trenes Iryo y Alvia

Puente no nombró a la persona encargada, con rango de subdirector, hasta el 6 de febrero de 2026, según la documentación facilitada por Transparencia a preguntas de EL ESPAÑOL.

Las víctimas, indignadas

Desmintiendo bulos se activó justo el día en el que varias víctimas protestaban delante del Congreso exigiendo responsabilidades políticas y mientras la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene como principal hipótesis el estado de la vía y la posible rotura previa del carril.

El objetivo era analizar hasta 39 "narrativas no veraces" que están contribuyendo a generar alarma social y desconfianza sobre la seguridad del sistema ferroviario.

De momento, no se cita la fuente de donde provienen las informaciones señaladas, pero sí se afirma en la página que su origen es "de medios y de redes sociales".

"Me parece increíble que el ministro no haya bajado a ver a las víctimas pero tenga una web para desmentir bulos o un Twitter para manifestarse", considera Mario Samper, superviviente de Adamuz y presidente de la Asociación de Víctimas del accidente.

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En conversación con este diario, Samper asegura que "no quiere entrar a ese juego", pero recuerda que las víctimas le pidieron a Puente, en la única reunión que tuvo con ellos, "11 compromisos y sólo se comprometió a dos".

Uno de ellos fue "ir a Huelva" y reunirse con todas las víctimas. "Aún seguimos esperando", critica.

"Puente sólo ha estado con nosotros una vez, con tres personas. La intención, lo que le pedimos, es que nos reunamos todos y dé explicaciones sobre lo que ha pasado, sobre cómo está actuando Adif de cara a la investigación. La información que llega es bastante desesperanzadora"

Otro de los supuestos hechos no veraces señalados por la web de Transportes es que "algunos pasajeros sintieron frenazos y coletazos antes del impacto".

La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif

El Ministerio afirma que "los coletazos declarados por pasajeros del Alvia antes del impacto se podrían deber a la activación de los frenos de emergencia al detectarse de forma automática la incidencia en el tren de Iryo".

Samper no da crédito: "Cualquiera que vaya en un tren hoy mismo notará esos movimientos".

Asimismo, el 'bulómetro' de Puente asegura que nunca hubo "falta de coordinación entre las administraciones" y ha destacado el buen trabajo "desde el primer momento".

Fuentes de la Asociación, por el contrario, remiten al propio informe de la Guardia Civil: "Ellos son los que denuncian que hubo un caos inicial. Está habiendo mucho oscurantismo"