La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif
La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif
El pliego de condiciones establece que en la unión entre "carril de calidad 260 y carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350".
La normativa general de Adif, sin embargo, ordena que para "soldar carriles de diferente grado de acero", "se utilizará la carga del acero de menor grado".
La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz por el descarrilamiento del Iryo 6189 no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif.
El pliego técnico del proyecto encargaba que el trabajo de soldadura entre carriles de diferente "rango de dureza" se llevara a cabo con el material más duro.
Sin embargo, la norma técnica NAV 3-3-2.1 de Adif en su 3ª versión redactada en julio de 2018, y en su actualización de octubre de 2024, define lo contrario.
El siniestro se produjo aproximadamente en el punto kilométrico 318,693, a escasos metros del puesto técnico de banalización de Adamuz.
El convoy de Iryo que había salido de Málaga con 8 coches y 294 personas a bordo perdió el eje delantero y recorrió varios cientos de metros descarrilado antes de colisionar con el Alvia 2384, que circulaba desde Madrid hacia Huelva con 187 pasajeros.
La fractura del carril se localizó junto a una soldadura aluminotérmica ejecutada en el marco de las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba.
En la renovación de la vía se unió un carril tipo R260, de 1992, y otro R350HT fabricado en 2023.
Es precisamente en esa unión donde emerge una contradicción clave: el pliego técnico del contrato ordenaba soldar conforme al carril de mayor dureza, mientras que la normativa interna de Adif establece exactamente lo contrario.
![Óscar Puente, ministro de Transportes.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/25\/actualidad\/1003744103558_261090869_320x180.jpg"])
La norma de Adif
La norma técnica NAV 3-3-2.1 de Adif, titulada Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y recepción de soldaduras, regula de forma detallada cómo deben ejecutarse este tipo de uniones en la red ferroviaria.
El documento, vigente en el momento de licitarse la obra de 2018 y en la actualización de 2024, es claro en cuanto a los materiales a emplear.
Tras indicar que, como regla general, la soldadura se utiliza para unir carriles "del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero", introduce una excepción muy concreta para los casos en los que se sueldan carriles de distinta dureza.
En ese supuesto, la norma ordena textualmente que "se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 13674-1".
Artículo en la NAV 3‑3‑2.1 sobre la soldadura aluminotérmica de carriles
La razón técnica de esta prescripción es evitar una unión excesivamente rígida que concentre tensiones en la zona de transición entre ambos aceros.
La propia norma clasifica los carriles R260, con una dureza entre 260 y 300 HBW, y los R350HT, con valores entre 350 y 390 HBW, dejando constancia de que se trata de materiales con comportamientos mecánicos distintos.
![El Ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, en la rueda de prensa de este viernes.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/23\/actualidad\/1003744102327_261073677_320x180.jpg"])
El pliego de la obra
Sin embargo, el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto de Construcción de Mejora Integral de la Infraestructura de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Tramo C: Guadalmez-Córdoba introdujo una instrucción que va en sentido contrario.
En el apartado dedicado a las soldaduras, el documento indica que los trabajos debían cumplir la NAV 3-3-2.1, pero a continuación añade una precisión que altera su contenido esencial.
Exclusiva soldadura vía
"En el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza se empleará el kit de soldadura de mayor dureza, por ejemplo en el caso de soldadura entre carril de calidad 260 y carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350", recoge literalmente el pliego.
En Adamuz se soldaron dos carriles de distinta generación y dureza. Uno tipo R260, fabricado por Ensidesa en 1989 e instalado en 1992, y otro R350HT de última generación, fabricado por Arcelor Mittal en 2023 e instalado en 2025.
Detalle del Pliego de Prescripciones Técnicas en el tramo Guadalmez-Córdoba
Es decir, mientras la norma general de Adif obliga a adaptar la soldadura al carril más blando, el contrato de la obra ordenaba hacerlo al más duro.
Una discrepancia que no es menor, dado que afecta directamente al comportamiento estructural de la unión.
El propio pliego reconoce la posibilidad de contradicciones entre proyecto y normativa técnica y establece un criterio de prelación.
"Como criterio general, prevalecerá lo establecido en el Proyecto, salvo que en el Pliego se haga remisión expresa a un Artículo preciso de una Norma concreta", señala el documento.
![Uno de los trenes auscultadores que costaron 113 millones 'abandonado' en las cocheras de Madrid.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/23\/actualidad\/1003744100861_261053959_320x180.jpg"])
En este caso, el pliego sí hace referencia expresa a la NAV 3-3-2.1, pero introduce una instrucción adicional que la contradice en uno de sus puntos clave aunque no cita un artículo en concreto de la norma.
El resultado es una situación en la que cualquier decisión técnica llevaba aparejado un incumplimiento: o se seguía el pliego, vulnerando la norma de Adif, o se respetaba la norma, desoyendo las prescripciones contractuales.
Imagen de la vía rota
Punto exacto de la rotura
La normativa interna obligaba a ejecutar la soldadura con la carga correspondiente al carril antiguo, de menor dureza. El pliego, en cambio, ordenaba lo contrario.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó este lunes que la vía "se rompió junto a la soldadura" y que el punto afectado corresponde al carril nuevo, plenamente identificado.
Por el momento, se desconoce con qué criterio se ejecutó finalmente la soldadura, una labor que correspondía a Redalsa, filial de Adif especializada en este tipo de trabajos.
![Ubicación de los cambios de aguja en la línea Madrid-Andalucía.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/21\/actualidad\/1003744097433_261011496_320x180.jpg"])
Si se utilizó la carga de mayor dureza, tal y como exigía el pliego, se habría incumplido la normativa técnica del propio gestor ferroviario. Si se hizo conforme al carril más blando, se habría desobedecido el contrato de obra.
La investigación del accidente deberá determinar ahora si esta contradicción documental tuvo un papel determinante en la rotura del carril y, sobre todo, por qué Adif permitió que un pliego técnico contradijera de forma expresa una norma que regula la seguridad de la infraestructura ferroviaria.
