Ignacio Barrón, presidente de la CIAF.
El presidente de la comisión de investigación del accidente: “Todo parece indicar que la causa principal es la soldadura”
Desde la CIAF creían que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla, pero “no es así”. De ahí que hayan pedido a Adif explicaciones.
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Las investigaciones por el accidente de Adamuz (Córdoba) siguen su curso, pero parece que empieza a quedar claro que la causa está en la soldadura y no en la rotura del carril. Así lo señala el encargado de la investigación, Ignacio Barrón.
“Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”, ha asegurado el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de investigar el trágico siniestro que ocasionó la muerte de 45 personas.
“En el momento en que sepamos la causa de la rotura, que ha producido el descarrilamiento, y luego ya viene la mala fortuna de los choques, etcétera, lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc. La investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa", ha apuntado.
En una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Barrón ha anunciado que esta semana “vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes”.
De hecho, ha asegurado que está convencido de que van a llegar al fondo de la cuestión. “No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado”, ha añadido.
Vídeo | El presidente de la Comisión de Investigacción de Accidentes Ferroviarios apunta a una "rotura de la soldadura" como principal causa del accidente
Con respecto a la polémica que ha suscitado la soldadura que une un carril renovado y uno ya existente, ha dejado claro que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”.
De hecho, en este sentido, para Barrón la antigüedad del material no es un problema en sí. “Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro”, ha dicho.
Si bien es cierto, ha sido duro con la renovación de la línea Madrid-Sevilla. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”, ha afeado.
Es consciente de que se han renovado desvíos que, según ha revelado, “presentaban problemas que podían llegar a ser críticos”.
Vista de los vagones del tren Alvia accidentado en Adamuz (Córdoba). Efe
Pero ha avanzado que precisamente es una de las cosas que han pedido ahora a Adif, que “nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”.
Por otro lado, descarta que el balasto, la capa de piedra triturada colocada sobre las vías férreas, “tenga una intervención especial en este accidente”.
Independencia de la CIAF
En cuanto a la independencia de la CIAF, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, Barrón ha negado categóricamente que hayan tenido ningún tipo “de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo”.
Como ejemplo de ello ha contado que en cuanto llegó a Madrid estuvo en el Ministerio de Transportes con Óscar Puente.
En esa reunión, según Barrón, el ministro le dijo: “eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu equipo de la Comisión sois completamente independientes”.
Por último, el encargado de la investigación ha recordado que la CIAF “no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender”. Su función, además de esclarecer las causas del accidente, es emitir recomendaciones.
![El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente (en el centro), atiende a los medios.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/23\/invertia\/observatorios\/movilidad\/1003744101879_261066814_320x180.jpg"])
En este sentido, una reflexión para Barrón “podría llevarnos a recomendar que, en el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía sea mayor”.
En su opinión, “la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una línea antigua y tiene 4 metros 30… en algunas líneas más modernas se va a 4.50, y yo creo que somos un poco tacaños en eso”.
Y la CIAF mira a Japón, donde existen dispositivos que pueden servir para evitar estos accidentes. “Los bogies de alta velocidad tienen una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace”, ha detallado.
Pero esto son “cuestiones de diseño que habrá que analizar y que habrá que reflexionar”, ha concluido.
