El primer informe del accidente apunta a una "fractura de la vía anterior al paso del Iryo" que lo hizo descarrilar

Una rotura que según los primeros datos “se produjo con anterioridad al paso del convoy siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”.

El equipo investigador de la CIAF, presente en el terreno desde el día del accidente, reconoce que han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren de Iryo.

Las muescas están presentes en todas las ruedas de los ejes impares de estos coches.

La CIAF asegura que tienen un “patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril”.

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Para los investigadores, estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con que el carril estuviera fracturado.

“Al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda". Por tanto, el carril se deformaría hacia abajo.

Esto provocaría un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda.

Se trata de un fenómeno que se puede observar en el dibujo que se muestra debajo de este párrafo. Este esquema forma parte de las explicaciones de la CIAF.

Esquema con el que el informe explica cómo se produjeron las marcas en las ruedas de los trenes.

En la parte superior del esquema se muestra cómo debería funcionar habitualmente la vía y los raíles, con la deformación exagerada por motivos de claridad. En el dibujo se observa que todo el carril se deforma solidariamente bajo el peso de las ruedas.

En cambio, la zona inferior del dibujo ilustra el efecto que produciría la ruptura del carril. Sólo se deforma la parte de los raíles sobre la que está la rueda, que desciende. En cambio, la otra parte queda a un nivel superior.

Esto provoca el escalón contra el que se golpea las ruedas de los trenes, generando las muescas ya contrastadas.

El informe preliminar destaca que dichas muescas son compatibles con que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto del carril fracturado, pero no las siguientes ruedas.

Como ya se ha indicado antes, tras el primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende por soportar el peso de la primera rueda.

A velocidades del orden de 200 km/h, la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperarse de esa deformación. Por tanto, no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera.

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Así, la CIAF recalca que las muescas presentes en el coche 5 del Iryo (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas.

Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura. Dicha marca es compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición en la que ya no está tocando el carril con la fractura.

Muesca presente en la rueda derecha del eje 19 del tren de Iryo (coche 5, primera rueda, segundo bogie)

El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5 y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que “el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.

De hecho, sobre el terreno los investigadores observaron que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcando hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado.

4: Carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura. Se observan en el alma del carril huellas de paso de ruedas del tren.

No se han considerado las ruedas de los coches 6, 7 y 8, que fueron los que descarrilaron. Aquí la hipótesis es que estos coches habían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura.

Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes que pasaron con anterioridad: un tren de Renfe Viajeros y otros dos de Iryo.

Con esta reconstrucción de los hechos, los investigadores concluyen en este primer informe preliminar con que “la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”.

En cualquier caso, la CIAF recalca que las hipótesis planteadas en su informe "deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación”.

Nuevos pasos

Tras este primer informe, la CIAF procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura.

En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis.

Asimismo, en las próximas semanas se procederá a la descarga y análisis de los registradores de los trenes implicados en el suceso.

Una vez que se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas.