Puente asegura que los sensores “detectaron anomalías poco relevantes” en el tramo del accidente de Adamuz

Así se ha expresado el titular del ramo en una rueda de prensa este viernes sobre el accidente en Córdoba, en la que le acompañaban el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña y el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano.

En concreto, se ha referido a estas anomalías a través de un informe técnico realizado por Talgo y remitidos a Renfe en el que se observan valores de inestabilidad que superan el comportamiento normal, pero que no llegan a valores de aviso o emergencia.

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Según los registros, Puente ha afirmado que en dos trenes de Renfe que pasaron antes del siniestro se observaba que “esa protuberancia ha adquirido un tamaño superior”, pero lejos del estado de “alarma”.

El ministro ha hablado de que había “algo en la infraestructura”, pero sin saber exactamente dónde, que “estaba evolucionando en el sentido de producir una mayor aceleración lateral del material rodante que pasaba por ese sitio”.

Lo que queda por determinar es “si es el punto donde se produce el descarrilamiento”, ha añadido.

Asimismo, Puente ha presumido de que sólo hubo cuatro incidencias en cuatro meses en la línea del accidente y ninguna tuvo que ver con la infraestructura. Por lo que ha rechazado que fueran 20 incidencias.

Rotura de la vía y soldaduras

En cuanto al informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Puente ha dicho que por “su prontitud nos da una cierta tranquilidad”. Lo dice porque las conclusiones “no son definitivas”, pero “dan luz sobre la tesis más plausible”.

Esa primera tesis sobre la que trabajan los investigadores concluyen que había una fractura del carril y que esta rotura “se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”.

Puente ha defendido que en el tramo Guadalmez-Córdoba las obras han finalizado y cuentan con todos los controles.

Asimismo, ha destacado que se han hecho controles, incluidos los de soldaduras por ultrasonidos de 114 soldaduras.

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Todas, según Adif, son válidas y con permiso vigente hasta noviembre de 2026. De hecho, hay hasta dos ensayos realizados en las soldaduras.

“Todo se ha realizado con arreglo a la normativa y se han hecho todas las comprobaciones que están en la norma”, ha reiterado Puente.

En la soldadura del tramo del accidente, el presidente de Adif sí ha confirmado que es la unión de un carril ya existente con el nuevo fruto de la renovación de la vía.

No obstante, no saben si ese carril existente es de 1992, cuando se estrenó la línea Madrid-Sevilla, o es de renovaciones posteriores.

Para el ministro, las roturas de carril son problemas recurrentes del sistema ferroviario español y europeo.

Y a pesar de los controles, ha admitido que “a veces se pueden producir fallos que con los sistemas actuales no son fáciles de detectar”.

Con respecto a las marcas aparecidas en los coches de Iryo, el titular de la cartera de Transportes ha detallado que, al ser un vehículo más pesado (500 toneladas), puede hacer bajar más el carril

En cuanto a las responsabilidades, el presidente de Adif ha asegurado que asumirá las consecuencias si resulta ser culpa del gestor de infraestructuras, mientras que Puente no se ha mostrado preocupado por ello.

También se han mostrado cautos a la hora de pedir responsabilidades al suministrador del carril, que es ArcelorMittal.

No obstante, Pedro Marco de la Peña ha asegurado que el ministro le ha dado instrucciones para localizar los lotes de ese carril y hacer pruebas.

De hecho, Puente ha señalado que ha podido ser un “defecto de fábrica” como una de las muchas hipótesis. Sin embargo, es algo que se determinará en las pruebas que realizará la CIAF en el laboratorio.

Trenes auscultadores

En la rueda de prensa, el presidente de Adif ha confirmado que tres de los cuatro nuevos trenes auscultadores no están operativos pese a que Puente calificó como “bulo” la noticia desvelada por EL ESPAÑOL-Invertia.

En concreto, a preguntas de este periódico, ha reconocido que el tren Séneca está a punto de ser reparado y que lo esperan en dos semanas.

Sobre los tres modelos Stadler, también ha admitido que dos de ellos están rodando, pero “no tiene la homologación de calibración”.

El tercero es el que se ha estado usando en la línea Madrid-Barcelona estas noches para comprobar los problemas reportados por los maquinistas y que han derivado en limitaciones de velocidad temporales.