Logos de la FIA y la Fórmula 1. EFE
De la libertad aerodinámica a la potencia eléctrica: las reglas de la F1 que podrían aprobarse en la nueva reunión de la FIA
Este lunes 20 de abril FIA y FOM se reúnen para valorar nuevos cambios que ayuden a mejorar el espectáculo.
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La Fórmula 1 se encuentra en una encrucijada tecnológica. Mientras los equipos ya trabajan en las simulaciones de lo que será la nueva era en 2026, las alarmas han comenzado a sonar.
Este lunes 20 de abril, la FIA, la FOM y los directores de equipo se sentarán a la mesa en una reunión trascendental donde se espera la aprobación de ajustes críticos que respondan a las quejas expresadas por los pilotos y los ingenieros más reputados de la parrilla.
Uno de los puntos más polémicos que se debatirán es la gestión de la potencia eléctrica. Con el nuevo reparto de potencia al 50% entre el motor de combustión y la parte eléctrica, los simuladores han revelado un fenómeno preocupante: el "superclipping".
Los coches podrían quedarse sin energía eléctrica a mitad de las rectas largas, obligando a los pilotos a levantar el pie del acelerador de forma antinatural.
Para evitar esto, se espera que se apruebe un aumento en el límite de recarga de energía, pasando de los 250 kW actuales a los 350 kW. Esta medida permitiría a las baterías recuperar energía de forma más eficiente y evitaría esas caídas drásticas de rendimiento que tanto preocupan a pilotos como Verstappen o Hamilton.
Asimismo, se discutirá suavizar la curva de potencia por encima de los 340 km/h, buscando que la entrega de energía sea más progresiva y no un "muro" electrónico que detenga el avance del monoplaza.
![Fernando Alonso, por delante de Lance Stroll en el GP de Japón.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/04\/09\/actualidad\/1003744201059_262357831_320x180.jpg"])
Otro eje central de la reunión será la implementación de la aerodinámica activa (los modos 'X' para rectas y 'Z' para curvas).
Según fuentes cercanas a la negociación, los pilotos han solicitado que el uso del modo de baja resistencia (X-mode) no esté estrictamente limitado a zonas específicas, como ocurre con el actual DRS, sino que el piloto tenga mayor autonomía para decidir cuándo activarlo.
Esta "libertad aerodinámica" busca que el factor humano vuelva a tener peso en la estrategia de adelantamiento y defensa, alejándose de la sensación de que el coche está "teledirigido" por el software de la FIA.
El desafío del peso
Aunque el objetivo inicial era reducir el peso mínimo en 30 kg (bajando de los 798 kg actuales a los 768 kg), muchos equipos sostienen que alcanzar esa cifra es casi imposible con las nuevas baterías, que son significativamente más pesadas.
En la reunión del lunes se revisará si esta meta es realista o si es necesario un pequeño ajuste para evitar que los equipos incurran en costes astronómicos intentando aligerar componentes críticos.
Lo que parece inamovible es la reducción del tamaño: coches más estrechos (de 2 metros a 1,9) y con una distancia entre ejes más corta (de 3,6 a 3,4 metros), con el fin de mejorar la agilidad y permitir que los coches "quepan" mejor en circuitos urbanos como Mónaco o Madrid.
Esta reunión no es el paso final, pero sí el más importante antes del 28 de junio, fecha límite en la que el Consejo Mundial del Motor debe ratificar el Reglamento Técnico definitivo.
De lo que se decida este lunes dependerá si la Fórmula 1 de 2026 es una categoría de "velocidad extrema" o si, por el contrario, se convierte en un campeonato de gestión de software y ahorro de energía.
