La semana crítica que decidirá el futuro de Aston Martin: la homologación del motor Honda es el mayor desafío del proyecto

Todo lo que podía salir mal para Aston Martin en la pretemporada ha salido incluso peor. El AMR26, primer monoplaza diseñado por Adrian Newey y motorizado por Honda, sorprendió en su presentación con líneas extremas, pero en pista la realidad ha sido desastrosa.

Los primeros test en Baréin dejaron claro que los problemas eran múltiples: el motor Honda no respondió, las suspensiones traseras fallaron y la caja de cambios mostró debilidades graves.

Lo más preocupante sigue siendo la unidad de potencia: el viernes, último día de test, el fabricante japonés asumió la responsabilidad y prometió buscar una solución urgente en Sakura antes del inicio del Mundial en Australia (6-8 de marzo).

Shintaro Orihara, líder del proyecto de Honda en la F1, asumió que hay problemas: "El principal objetivo en esta semana de test era hacer kilómetros con la unidad de potencia, probar la fiabilidad del motor y recoger datos. Recogimos datos como estaba previsto, pero no pudimos acumular el kilometraje que pusimos como objetivo".

"El jueves identificamos un problema en la unidad de potencia y todos hemos unido esfuerzos para encontrar una solución en nuestro último día de test. Durante la noche y el viernes, HRC Sakura y el campus de Aston Martin en Silverstone más el equipo de Bahréin trabajaron para limitar el plan de rodaje, algo que acordamos teniendo en cuenta la falta de componentes", describía el ingeniero japonés.

"Ha sido una semana larga, pero extendemos nuestros agradecimientos al equipo por su apoyo en la pista y a todos en Japón y Reino Unido. En general, no estamos contentos con nuestro rendimiento y nuestra fiabilidad en este momento. Sin embargo, todos estamos buscando soluciones juntos en Sakura, Milton Keynes (en las instalaciones de Honda en Inglaterra) y Silverstone", concluía Orihara.

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Con la pretemporada terminada, el paddock mira más al calendario de la FIA que al cronómetro. La fecha clave para los fabricantes de motores es el domingo 1 de marzo, límite para entregar el dossier de homologación que describe cómo la unidad de potencia cumple con el reglamento.

La FIA dispondrá luego de hasta 14 días para revisarlo y validarlo, un trámite que condiciona el margen de reacción ante cualquier problema detectado durante los test. Antes del 1 de abril, los proveedores deben presentar una unidad de potencia completa de referencia para su sellado oficial.

Los mecánicos de Aston Martin llevan al garaje el ARM26 de Fernando Alonso. Europa Press

Para Aston Martin, la transición a Honda ha dejado demasiado trabajo pendiente. Durante los seis días de pruebas solo completaron 334 vueltas, mostrando que el coche aún está "verde" y lejos de llegar en condiciones óptimas a Melbourne.

Fernando Alonso, por ejemplo, sumó 194 vueltas con un mejor registro de 1:37.472, muy lejos de los 1:32 que marcaron los líderes y solo por delante de Cadillac, nuevo en la Fórmula 1.

Existen dudas de que el AMR26 pueda debutar en Australia si no cumple la norma del 107% sobre el mejor tiempo de la Q3. Según Antonio Lobato en DAZN, "Honda tiene un déficit de rendimiento del 5%".

La solución de emergencia

El coche es lento y poco fiable: cada vez que Alonso o Lance Stroll intentaban subir el ritmo, el motor se rendía. Además, el sobrepeso de 15 kg, la falta de agarre y la escasa potencia complican aún más la situación.

Aun así, Aston Martin contará con cierto margen de maniobra gracias al programa ADUO ('Additional Development and Upgrade Opportunities').

Este sistema permitirá a los fabricantes intervenir en la parte endotérmica de la unidad de potencia si se detecta un déficit del 3% respecto al motor más potente, con revisiones previstas tras los Grandes Premios 6, 12 y 18.

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La FIA podrá bloquear el mecanismo si genera desigualdades significativas, con el objetivo de evitar un dominio prolongado como el que inició Mercedes en 2014.

El ADUO se basará en datos objetivos: los comisarios técnicos podrán medir la potencia real de los monoplazas mediante sensores de par en los ejes traseros y controlar la eficiencia energética en la cámara de combustión.

Los fabricantes que accedan al sistema podrán ampliar su capacidad de gasto y disponer de un 30% más de tiempo en banco de pruebas durante 12 meses, aunque las concesiones solo afectan al motor de combustión; la parte eléctrica queda fuera.

Adrian Newey, pensativo durante la segunda semana de los test de Baréin. Europa Press

Parte del rendimiento seguirá dependiendo de la optimización del sistema híbrido y del desarrollo de combustibles 100% sostenibles, factores que quedan fuera del ADUO y podrían limitar su impacto.

En cuanto a costes, las unidades de 2026 bajarán aproximadamente un 15% respecto a los 1,5 millones de euros actuales, lejos del recorte del 40% que se planteó inicialmente.

La pretemporada ha dejado claro que Aston Martin encara un desafío monumental: optimizar un coche aún inmaduro, cumplir con la normativa y, sobre todo, intentar llegar competitivo a Melbourne.