Exaltos cargos de Renfe y Adif, contra Ábalos, Raquel Sánchez, Puente y Pardo de Vera: "Las vías están peor tras tanto gasto"

La ex alto cargo, ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, fue presidenta de ADIF entre 2018 y 2021. Posteriormente fue secretaria de Estado de Transportes, Movilidad Urbana y Agenda 2030 hasta febrero de 2023.

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Ábalos, "y al margen de la trama, que se ha sabido después, fue un títere de ADIF. Le colaron el gol de la liberalización de la red ferroviaria por la manera que se hizo, y la manera en la que se hizo lo decidió ADIF". Es decir, Pardo de Vera. "Eso debería haberlo pilotado el Ministerio. Es que él ni se enteró".

José Luis Ábalos e Isabel Pardo de Vera, en su etapa al frente de Fomento y Adif, respectivamente. E.E.

Hoy se encuentra investigada por cinco delitos: malversación de caudales públicos, cohecho, tráfico de influencias, prevaricación y pertenencia a organización criminal en la trama Koldo, por, presuntamente, favorecer a determinadas empresas en las adjudicaciones.

"Tanto como responsable de Adif como secretaria de Estado, su gestión técnica fue gruesa, y eso que ella presumía de ser ingeniera, pero sus conocimientos eran muy flojos. No tenía ni idea de nada", resumen las fuentes.

El cese de José Luis Ábalos en julio de 2021 coincidió con el ascenso de Pardo de Vera a secretaria de Estado.

Con Raquel Sánchez

Dimitió de este último puesto por uno de los primeros escándalos que sacudieron la gestión socialista en el Ministerio de Transportes: el error en los gálibos de 31 trenes de ancho métrico para Asturias y Cantabria. Junto a ella, también dimitió el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

Para entonces, estaba de ministra Raquel Sánchez Jiménez, exalcaldesa de Gavá y hoy presidenta de Paradores.

Aquel escándalo se produjo tres meses antes de las elecciones autonómicas en Asturias y Cantabria, que coincidieron con las municipales de 2023. De ahí la necesidad, hoy hasta entrañable, de que rodaran cabezas.

La ministra Raquel Sánchez (d) e Isabel Pardo de Vera, entonces secretaria de Estado. E.E.

Las fuentes precisan que, de cara a la galería, aquello se vendió como una dimisión, cuando en realidad fue un cese. "A Pardo de Vera se la cargó la ministra Raquel Sánchez y no fue por los gálibos. Eso fue la excusa".

-Cuál fue el motivo entonces?

-Porque Isabel tenía un afán de protagonismo desmesurado y le hacía la cama a la ministra: se ponía todas las medallas y no le informaba de nada.

La dimisión, de hecho, tuvo lugar dos semanas después de que estallase el caso. No ayudó que Pardo de Vera hubiera tenido "una agenda paralela, que tomase decisiones sin consultar..."

“Era voz pópuli en ADIF y en el Ministerio que aspiraba a ser ministra. Acumuló muchísimo poder. Y por eso le hizo la cama a Raquel Sánchez cuando era secretaria de Estado de Transportes”.

La etapa Puente

Las fuentes consultadas inciden en que "a nivel de gestión y política, Isabel Pardo de Vera tuvo una preferencia en sus cargos por gastar sin que hiciera falta. Su legado ha sido gastar los fondos europeos, todos, en plazo, y no ha podido. Sus obras todavía se ejecutan. Y las vías están peor después de tanto gastar".

Aseveran que es "la que nos metió en el lío más gordo, porque dedicó toda su gestión a gastar fondos europeos en cosas inútiles y mal acabadas".

Así, en estos años, “se han invertido miles de millones de euros porque vienen de Europa, pero se han gastado en inversiones, no en mantenimiento”.

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¿Un ejemplo? "Los 700 millones de euros de la vía del accidente de Adamuz. Con el agravante de que se ha dedicado muchísimo personal a esas obras y por eso no han podido estar en otras cosas".

Su segundo legado "lo hizo [Pardo de Vera] en Recursos Humanos: obligó a jubilarse forzosamente a los 65 años a muchos, hurtando la transición de transferir conocimiento a los que iban entrando nuevos. Ella fue la que dejó a muchas estaciones en España sin nadie que las atendiera. No se puede estar más alejado de la realidad".

El análisis del sistema

Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Su vida profesional la desarrolló casi íntegramente en Renfe, donde trabajó más de 30 años.

Autor de diversos trabajos de investigación ferroviaria, señala que la gestión de los tres ministros "la veo en conjunto. Pero sí que en los últimos 3 o 4 años ha habido una degradación absoluta del servicio, con gente tirada en los andenes, en trenes parados y con caídas constantes de catenarias".

Subraya que antes, "un AVE se retrasaba 5 minutos y te devolvían el importe completo. Era algo que no ocurría nunca, porque siempre eran puntuales".

Ya siendo Óscar Puente ministro, el 1 de julio de 2024 las compensaciones por retraso se redujeron drásticamente. Hoy se indemniza con el 50% del billete si el retraso es superior a 60 minutos, y con el 100% si supera los 90.

"Eso es reconocer que la vía no está en condiciones y no se puede cumplir con los horarios porque no mantienen las vías", subraya.

Esa medida, "y rebajar las velocidades de los trenes significan lo mismo: que el mantenimiento falla".

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Así, "en 2024, en lugar de haber incrementado el mantenimiento, recortaron las indemnizaciones. La labor tendría que haber sido impedir que la vía se degrade, y seguir dentro de los estándares y velocidades que se han establecido. Y esto solo ha ocurrido con Oscar Puente".

Alberto García Álvarez es doctor en Ingeniería e Infraestructuras del Transporte, Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales, Ingeniero Industrial Electromecánico del ICAI, y licenciado en Derecho.

Ha trabajado tanto en Renfe como en ADIF. Fue el director de expansión de esa primera línea de AVE, la que unió Madrid con Sevilla.

"Esta es mi opinión particular, que puede no ser la correcta. El efecto de la liberalización no tiene una respuesta directa en lo que ha pasado, como algunos han deslizado", sostiene a EL ESPAÑOL.

La entrada de Ouigo e Iryo "ha estado bien, ha abaratado los billetes, y además Europa lo obligaba". Su impresión es "que ADIF ha ido demasiado deprisa y no ha cuidado que todo esté en orden".

Porque, incide, "el sistema de Alta Velocidad es un sistema en el que caben más trenes. Caben todos, siempre que se adopten las medidas de aumento de capacidad en el conjunto del sistema para evitar el deterioro de la calidad o de las prestaciones".

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García Álvarez apunta que "en la capacidad del sistema no entra solo la línea en sí, sino estaciones y vestíbulos más grandes, más talleres, más aparcamientos. Y esto no se ha hecho. Toda la inversión realizada no ha ido acompañada del crecimiento del conjunto del sistema".

Todas estas obras "deberían haberse realizado antes de que entraran los nuevos operadores y no después, porque si se hacen después, ya con más trenes, las obras de aumento de la capacidad, a su vez, crean más problemas".

En resumen, asevera que "no nos pueden hacer creer que la liberalización conlleva una pérdida de calidad, porque lo que ha ocurrido es que no se ha tenido en cuenta mayor número de plazas de aparcamiento o estaciones más grandes”.

Hay más viajeros, "pero llevar más viajeros no tiene por qué implicar que haya esta pérdida brutal de calidad”.

El ingeniero explica que ese descenso de la calidad se traduce también en que se tardan 25 minutos más que hace 30 años en un AVE Madrid-Sevilla". Precisamente, el que transcurre por el lugar del trágico accidente, cuya remodelación culminó el año pasado.

"El servicio es peor, se invierte más tiempo y además hay más vibraciones. Por ello todo el sistema debe ir en paralelo y el mantenimiento también”.

Óscar Puente, junto a la delegada del Gobierno en Castilla-La Mancha, en la línea de AVE Madrid-Sevilla en Manzaneque (Toledo).

Sostiene también que, para que el sistema funcione, "debe haber un crecimiento armónico y no lo ha habido: se ha optado por una 'opción puzle' que conlleva más viajeros-peor calidad. Esa es la clave, y ADIF no ha sido capaz de anticiparse. Se nos quiere decir que asumamos esta pérdida de calidad como algo normal, y esto no puede ser”.

García Álvarez también destaca "un mensaje muy claro: esa pérdida no tiene que ver con la seguridad. Los trenes son seguros. Y reducir la velocidad como han hecho esta semana es un error porque genera incertidumbre y desconcierto".

La alta velocidad en España "lleva funcionando 33 años y ocho meses, y la seguridad es importantísima. Lo que ha ocurrido nos duele. En este periodo en España han fallecido 405 personas a las que les ha caído un rayo: quizá no sea políticamente correcto decirlo en estos momentos, pero el tren es un medio de transporte muy seguro. Es el más seguro que hay”.

La explotación de la red

Los números de ADIF en mantenimiento de la red de la Alta Velocidad, facilitados esta semana por el ministro Óscar Puente cuentan solo una parte de la historia.

La que falta para completarla es lo que ingresa ADIF por la explotación de la infraestructura que sufragan, entre otros, Renfe, y desde hace unos años, Ouigo e Iryo. Las tres pagan por el uso, desde las vías, a las estaciones en las que paran a los vestíbulos.

Ese canon genera sistemáticamente más ingresos en ADIF que los que destina a conservarla.

Tras el paréntesis de la pandemia, en 2022 el mantenimiento de la red subió hasta unos 366 millones, mientras los cánones de utilización se situaron en 564 millones, según el Balance sobre la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Publicado en septiembre de 2025, refleja que en 2023, la brecha volvió a abrirse. El canon de explotación alcanzó 728 millones de euros, frente a unos 374 millones de mantenimiento de la Alta Velocidad. Es decir, los ingresos por canon casi duplicaron el gasto de conservación.

El ministro Óscar Puente, este viernes antes de iniciar su rueda de prensa con los presidentes de Renfe y Adif. Efe

En 2024, el esfuerzo en mantenimiento da un nuevo salto hasta unos 425 millones, pero el canon de utilización supuso 783 millones en ingresos para ADIF, de modo que el margen se mantiene por encima respecto al nivel de mantenimiento.

Y en las previsiones para 2025, con el canon al alza y más tráfico sobre la red, las estimaciones sitúan los ingresos por explotación en cifras récord.

Todo ello teniendo en cuenta que ADIF, en mantenimiento este 2025, ha invertido 437 millones, según los datos oficiales difundidos este jueves.

Retrasos e incidencias

Sobre los retrasos e incidencias de los últimos años, otros expertos consultados, con vinculaciones con ADIF y Renfe en puestos de dirección, explican que "muchas son de ADIF, más de la mitad. El resto a lo mejor son de los operadores".

No obstante, "paga Renfe, porque ADIF no indemniza por los retrasos. Y como no lo hace, no tiene ningún estímulo para mejorar. Lo suyo sería que pagara quien causa el retraso".

Así, algunos sostienen que "la separación entre Renfe y ADIF fue un error gordísimo, porque lo que hemos hecho ha sido un ferrocarril en trocitos pequeños".

Otras fuentes aseveran también que se ha primado las obras faraónicas frente a actuaciones más pequeñas. “Los problemas pequeños y concretos son los verdaderos cuellos de botella. Hay muchos sitios donde con poco dinero puede mejorar muchísimo la situación de la red. Pero la obra gorda le gusta mucho al político y también al técnico”.

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Los fondos europeos han posibilitado que se haya invertido "mucho pero no correctamente, porque había que gastar rápido. Se han hecho inversiones innecesarias, deprisa y mal, y ahí están los resultados".

¿El mejor ejemplo? "Se han invertido esos 700 millones de euros en esa línea Madrid-Sevilla y se tarda media hora más".

Por su parte, Carlos García Roda coincide en poner el acento en que "se ha incrementado el tráfico en la alta velocidad, pero no el mantenimiento y eso lo vemos en las incidencias de los últimos años. A mí desde luego no me sorprende lo que ha ocurrido".

Las vías "necesitan un mantenimiento porque cuanto más se usen, mayor es el desgaste. Para empezar, por los trenes de bateo y perfilado, que son para nivelar. Falta nivelación: de ahí los botes. Tengo la impresión de que las máquinas bateadoras tendrían que pasar con mayor frecuencia y no se está haciendo".

García Roda continúa explicando que, luego de ese bateo y perfilado, "por los carriles pasan máquinas observando por las vías y detectan cualquier anomalía. Por los resultados, pues me hacen pensar que no pasan con la suficiente regularidad".

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Después "están otras instalaciones de seguridad como las catenarias eléctricas, que dan problemas continuamente”.

Sobre bajar o subir las velocidades tras el accidente, sostiene que "eso es porque el mantenimiento no está bien hecho, y por eso ahora están bajando las velocidades. La impresión que dan es que están jugando con la vida de la gente”.

Por último, Alberto García Álvarez indica que "el sistema de la Alta Velocidad español sí está capacitado para circulaciones a 350 km por hora como en China, pero hay que invertir en mantenimiento".

Sobre lo ocurrido "es muy importante investigar, aprender y profundizar". Así, sobre la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), cuyo informe preliminar fue difundido ayer, destaca que sus miembros "son profesionales excelentes. Investigarán y analizarán. El resto estará en manos de la justicia".