Portada del Informe anual de supervisión de 2025 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).
El último informe de Seguridad Ferroviaria pide más "vigilancia" por el "control inadecuado de materiales" de los contratistas
La agencia, dependiente de Transportes, detectó anomalías en la vigilancia de los trabajos externalizados y carencias en la gestión de la seguridad.
Más información: Tensión en la cúpula de Adif ante las pruebas que apuntan a un fallo de la vía en el accidente mortal de Adamuz
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) pidió a Adif "intensificar las acciones de vigilancia" de los trabajos en vía realizados tanto por su personal propio como por sus contratistas, socios y proveedores. Había detectado un incremento de incidentes y deficiencias en el "control inadecuado de materiales y equipos".
Así lo expuso en su último informe anual de supervisión de 2025, correspondiente al ejercicio de 2024, donde alertó de anomalías en la gestión de los expedientes de mantenimiento, incluyendo "los componentes críticos de seguridad".
Esta agencia, dependiente del Ministerio de Transportes, asegura que, cada vez en mayor medida, el sector ferroviario recurre a contratos con terceros para el mantenimiento de las vías, y ello pone en riesgo tanto la seguridad como la eficacia de su vigilancia.
En este sentido, indica que, en muchas ocasiones, los acuerdos no recogen los aspectos de seguridad que deberían quedar regulados, lo que debilita el control de riesgos por parte de las empresas ferroviarias.
Así, la AESF expone que es necesario incidir en la supervisión de los sistemas de seguridad, tanto desde el punto de vista jurídico y documental como práctico.
"El sector está realizando contratos específicos como la formación de UTE para la realización de servicios de mantenimiento", lo que provoca que "la gestión de los procedimientos del SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad) en este ámbito siga siendo débil".
Tras realizar más de una treintena de auditorías y más de 550 inspecciones, la Agencia detectó anomalías en la vigilancia interna de los trabajos externalizados a terceros, así como carencias en las estructuras encargadas de la gestión de la seguridad en algunas compañías.
"Se observan dificultades para entender la vigilancia que las empresas deben hacer a otros actores que pueden estar relacionados con ellas, y por lo tanto, implicados en procesos del SGS, de cara a controlar los riesgos que se puedan generar", detalla.
La Agencia asegura que encontró "deficiencias" a la hora de aportar las pruebas documentales que avalen esos procesos de vigilancia del mantenimiento y en la aplicación de la normativa europea.
En concreto, se refiere al apartado que recoge que las entidades que se encarguen de ese mantenimiento tienen que poner la documentación a disposición del organismo de certificación, algo que no se realizó.
En este contexto, la agencia insiste en la necesidad de mejorar los planes de contingencia y emergencia en la red ferroviaria.
![Ubicación de los cambios de aguja en la línea Madrid-Andalucía.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/21\/actualidad\/1003744097433_261011496_320x180.jpg"])
La supervisión se extendió también a las entidades relacionadas con el mantenimiento del material rodante, donde se detectaron defectos en la aplicación de los reglamentos europeos sobre gestión del riesgo y la supervisión.
Además, detectó deficiencias en los "objetivos de seguridad" y en el seguimiento de las acciones correctivas.
Entre los problemas señalados, el informe apunta también a anomalías en la gestión de proveedores, como la falta de definición clara de las funciones y responsabilidades de cada parte.
Deformaciones de vía
La AESF alerta también del aumento de las deformaciones de vía, un indicador directamente relacionado con el estado de la infraestructura y sobre el cual gira una de las hipótesis que explicaría el accidente en Adamuz, que ha dejado 45 fallecidos.
El informe asegura que ese incremento, al igual que el del número de descarrilamientos, puede explicarse por factores como un "deterioro reciente de la gestión operativa" o "falta de inversión en automatización".
Por ello, insta a reforzar los programas de mantenimiento preventivo y a actualizar los protocolos de inspección técnica.
La CIAF pierde peso
El sector ferroviario tampoco escucha las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la misma que analiza el accidente de tren en Adamuz (Córdoba) o el de Cercanías en Gelida (Barcelona).
Desde 2018, se toman menos sugerencias en consideración. En concreto, en 2023 se formularon 12 recomendaciones y ninguna se cumplió, o al menos la AESF no comunicó su puesta en marcha.
En 2022, de las 16 propuestas de mejora sólo se cumplieron seis (el 38%) y en 2021, únicamente cuatro se ejecutaron de un total de 23 (el 17%).
La cosa mejora en 2020 y 2019, años en los que se cumplen nueve recomendaciones tras ser formuladas 14 y 13, respectivamente. Y en 2018, se ejecutan la mitad, es decir, cuatro de ocho sugerencias.
![Tren de Iryo descarrilado el pasado 18 de enero de 2019.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/19\/actualidad\/1003744094597_260976630_320x180.jpg"])
En 2024 se plantearon 12 recomendaciones. De ellas, siete tuvieron que ver con fallos de señalización y cinco fueron relativas a incendios. Pero de momento no hay datos que certifiquen cuántas de ellas se han puesto en marcha.
En total, de las 429 sugerencias emitidas desde 2007 (año de creación del órgano), se han cumplido el 85%. Pero como hemos visto, desde 2018 el porcentaje de cumplimiento baja bastante.
Al principio, el sector ferroviario se tomó muy en serio sus comunicaciones. Tanto que en los tres primeros años de actividad se ejecutaron todas las mejoras en seguridad.
Y en aquella época la CIAF emitió más de 40 al año.
La CIAF
Cabe recordar que esta especie de CSI ferroviario se creó con la finalidad de investigar accidentes e incidentes ferroviarios para determinar las causas, formulando, en su caso, las recomendaciones de seguridad oportunas con el fin de mejorar la prevención.
Muchas de ellas piden mejorar normativas en activo, desarrollar otras, establecer programas de formación para el personal o, por ejemplo, reforzar la vigilancia de los trenes cuando son expedidos de vías sin señal de salida.
Estas recomendaciones se dirigen a los actores del sector. Adif, por ser el gestor de infraestructuras, es el que más acumula.
Pero también hay para los fabricantes y empresas de mantenimiento como Alstom, CAF o Actren y operadoras (principalmente Renfe).
En los accidentes de Adamuz y Gelida, la CIAF determinará las causas y formulará recomendaciones que luego el sector cumplirá o no.
En principio, la CIAF se creó como un órgano independiente, pero está adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Su pleno está formado, en su mayoría, por exmiembros de Renfe o Adif.
