Kimi Antonelli celebrando su victoria en el GP de Japón 2026 Reuters
La F1 busca salir de la crisis: un plan desesperado de seis claves para recuperar el espectáculo y mejorar la seguridad
El 9 de abril habrá un encuentro entre la FIA, F1 y los equipos para evaluar el reglamento de esta nueva era del Gran Circo.
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Tres carreras. Solo han hecho falta tres Grandes Premios -Australia, China y Japón- para que la Fórmula 1 tenga que sentarse a repensar el estreno del nuevo reglamento técnico de 2026.
La alarma se ha disparado y el próximo 9 de abril el paddock tendrá su gran cónclave de emergencia: jefes técnicos de los equipos, representantes de los fabricantes de motores y altos cargos de la FIA y la FOM se reunirán con el objetivo de acordar cambios que puedan estar en vigor antes del Gran Premio de Miami, el próximo 3 de mayo. El diagnóstico que ha llegado a esa mesa es compartido y urgente.
El nuevo reglamento ha generado tres efectos no deseados que han encendido las alertas: la seguridad de los pilotos está en riesgo por las brutales diferencias de velocidad en las rectas, la clasificación ha perdido su alma -las vueltas al límite que la hacían emocionante- y el espectáculo en carrera se resiente con coches que se desploman de velocidad al final de las rectas cuando se agota la energía eléctrica.
El punto de inflexión llegó en Suzuka. Oliver Bearman, piloto de Haas, se estrelló contra las barreras tras un impacto de 50G al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, que en ese momento estaba recuperando energía y circulaba hasta 50 km/h más despacio que el Haas, que salía de modo impulso.
El resultado pudo ser una tragedia. Desde Haas, su jefe Ayao Komatsu lo verbalizó sin rodeos: "Simplemente no podemos ignorarlo".
El accidente de Bearman en Japón
Andrea Stella, director de McLaren, recordó además que este escenario era previsible: su equipo ya había advertido durante los test de pretemporada que la diferencia de velocidades entre coches en distintas configuraciones energéticas sería un problema de seguridad urgente para la FIA.
Los seis puntos del plan de emergencia
1. Aumentar el superclipping. Actualmente, los pilotos pueden recuperar energía a pleno acelerador -lo que se llama superclipping- con un límite de 250 kW, frente a los 350 kW que permiten la técnica "lift and coast" (levantar el pie del acelerador).
La propuesta es equiparar ambos límites a 350 kW para que el superclipping sea la opción preferida y se reduzca así la necesidad de levantar el pie, principal causa de las diferencias de velocidad.
2. Hacer los coches más lentos. Parece contradictorio, pero reducir la energía máxima disponible en carrera podría devolver el espectáculo a la clasificación.
Con menos potencia eléctrica pero mejor distribuida a lo largo de la recta, los coches aguantarían el impulso hasta el final del tramo y eliminarían el efecto de caída brusca de velocidad que tanto molesta a pilotos y espectadores. Lando Norris lo describió así: "Duele al alma ver cómo baja tanto la velocidad en plena recta, 56 km/h".
![Verstappen durante el GP de Japón.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/03\/30\/actualidad\/1003744189004_262280520_320x180.jpg"])
3. Limitar la recarga de energía. El techo máximo de energía recuperable por vuelta en clasificación está actualmente en 9 megajulios (MJ). Se estudia bajarlo de forma drástica, hasta los 6 MJ por vuelta, para que los pilotos alcancen el límite permitido fácilmente y no necesiten aplicar técnicas de ahorro.
La contrapartida es que los coches serían más lentos: pasar de 9 a 7 MJ podría añadir casi un segundo por vuelta al tiempo de clasificación, y reducirlo a 6 MJ casi doblaría esa pérdida.
4. Revisar la aerodinámica activa. Una propuesta más arriesgada plantea ampliar o eliminar las zonas donde los coches pueden activar el "modo recta", que reduce la resistencia aerodinámica entre un 25% y un 40% y, por tanto, la demanda de energía eléctrica para avanzar en línea recta.
Liberar completamente ese modo -como ocurrió con el DRS en sus primeros años- abriría nuevas opciones tácticas a los equipos y reduciría el agotamiento de la batería.
George Russell, en cabeza, durante los test de pretemporada de F1 en Baréin Reuters
5. Retoques en el motor de combustión (para 2027). Aumentar la aportación del motor de combustión interna, pasando del reparto actual de 55%-45% entre motor térmico y batería, aliviaría gran parte de los problemas de gestión energética. Sin embargo, los motores actuales han sido diseñados para los límites reglamentarios vigentes y modificarlos con urgencia podría comprometer su fiabilidad.
Este punto se descarta para esta temporada, pero podría aprobarse como medida para 2027 si los fabricantes reciben tiempo suficiente para adaptarse.
6. Simplificar el reglamento. Más allá de los aspectos técnicos, hay un problema de fondo: el reglamento es tan complejo que incluso los sistemas de las propias unidades de potencia se confunden.
El caso más llamativo fue el de Charles Leclerc en China, donde un algoritmo de su motor reaccionó a un error menor de aceleración y limitó el despliegue de potencia en el momento equivocado. "Es un poco ridículo", reconoció el monegasco. Reducir los umbrales y simplificar el código devolvería el control real al piloto y, de paso, haría la clasificación más comprensible para el espectador.
La urgencia del calendario
El margen es estrecho. Los cambios que se acuerden el 9 de abril deberán ser analizados, simulados y homologados antes del 3 de mayo, fecha del Gran Premio de Miami. La FIA ha pedido cautela -"cualquier modificación requiere una simulación cuidadosa"- pero el paddock sabe que la inacción ya no es una opción.
La nueva era técnica de la F1 prometía más velocidad, más protagonismo para el piloto y un espectáculo renovado. Tres carreras después, el plan de emergencia del 9 de abril debe responder a la pregunta que flota en el ambiente: ¿se puede arreglar todo esto antes de que el Gran Circo llegue a Florida?
