Pere Navarro, el 'inquisidor' de la DGT que obliga a llevar la V16 y no quiere que uses el coche: "¿Tienes prisa? Pide un Uber"

Las declaraciones del director de la DGT, proclamadas durante unas jornadas organizadas por Europa Press esta misma semana, causaron una profunda indignación. "¿Pero quién se ha creído para decir a los ciudadanos que viven en las afueras y tienen un transporte público deficiente que no pueden coger su coche para ir a trabajar a la ciudad?", se preguntaba un usuario de X.

La pregunta, quizás ingenua o exagerada, resumía el corazón del debate y ponía el foco en el propio Navarro. O, al menos, en el tono paternalista con el que manifiesta sus opiniones, muchas veces más políticas que técnicas.

Pere Navarro se pone firme en su opinión sobre el uso diario del coche Europa Press

Navarro tiende a pronunciarse desde una perspectiva prescriptiva (cómo deberían comportarse los ciudadanos) más que analítica. Sus declaraciones contienen numerosos juicios de valor sobre los estilos de vida de los españoles en lugar de reconocer las restricciones de oferta que obligan a millones a usar un vehículo privado.

De su propia cosecha también son frases como "mover cada día el coche para transportar a una sola persona es un lujo" o "los coches en un futuro serán compartidos o no serán".

Paradójicamente, la Dirección General de Tráfico, que depende del Ministerio del Interior, carece de competencias legales para implementar restricciones de circulación en los centros urbanos. Esa autoridad recae exclusivamente en los municipios y los gobiernos autonómicos. Madrid ejemplifica esta distribución de poderes: las decisiones sobre Madrid Central y las Zonas de Bajas Emisiones corresponden al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, no a la DGT.

Esta limitación estructural hace que los pronunciamientos de Navarro sobre movilidad urbana sean, en cierto sentido, recomendaciones sin capacidad de ejecución directa, aunque su rol como autoridad máxima de tráfico otorgue peso político a sus palabras.

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Más allá de sus polémicas frases, Navarro enfrenta críticas sobre políticas que sí tiene poder de implementar. El 1 de enero de 2026, tras un amplio periodo de anuncios y desacuerdos, entró en vigor la obligatoriedad de instalar una baliza V16 en todos los vehículos de España.

La baliza es un dispositivo de geolocalización que emite señales en caso de emergencia o accidente con el objetivo de alertar a otros conductores y facilitar la respuesta de los servicios de rescate. Presentada como una medida revolucionaria de seguridad vial, se convirtió en una de las iniciativas más controvertidas del mandato de Navarro, enfrentando rechazo de profesionales, asociaciones de consumidores y sectores de conductores.

"El problema de la baliza es que se ha planteado mal. No se ha contado con los profesionales para su implementación", sentencia Diego Madrazo coordinador sectorial de la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC).

"Lo del sistema de geolocalización para la recepción de la señal puede ser útil, pero el parque móvil español tiene 15 años, mucha gente no sabe manejar bien los navegadores, no todas las balizas tienen paneles de señalización; hay zonas de las carreteras (curvas, cambios sinuosos y de rasante) que la hacen ineficaz. Se ha hecho una mala divulgación sobre su uso y muy poca pedagogía".

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Además, la organización de consumidores FACUA denunció un "fraude masivo" en la venta de balizas que, aunque comercializadas como "homologadas por la DGT", carecían de la conectividad obligatoria especificada en la normativa.

Estos dispositivos falsos utilizaban el logotipo oficial de la DGT como reclamo, generando confusión entre los compradores. La respuesta de la DGT fue insuficiente: en lugar de emprender una campaña de comunicación que alertara del fraude, derivó responsabilidades argumentando que una sentencia del Supremo permitía la venta de balizas sin conectividad.

"La Dirección General de Tráfico ha optado por mirar hacia otro lado ante la venta fraudulenta de balizas fake que utilizan como reclamo el mensaje 'homologada por la DGT' y el logotipo del organismo del Ministerio del Interior. La única reacción de la DGT a la denuncia ha sido escudarse en que una sentencia del Supremo permite vender balizas sin conectividad".

El rechazo a la baliza no fue uniforme ni administrativamente marginal. La AUGC se opuso firmemente a su implementación.

Pere Navarro, director general de la DGT.

De hecho, solicitó que la baliza coexistiera con los triángulos de emergencia tradicionales. Esta fragmentación de la aplicación normativa evidencia que la medida carecía de consenso entre quienes debían ejecutarla.

La falta de fundamentación técnica sólida fue también objeto de crítica política. El Partido Popular exigió que la DGT presentara estudios de eficacia al Congreso de los Diputados. La demanda reveló que no existían evaluaciones públicamente disponibles sobre el impacto de la baliza V16 en la reducción de accidentes o en la respuesta de emergencias.

El caos comunicativo agravó aún más la recepción de la medida. El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, anunció que existiría un periodo "razonable" desde la implementación de la obligatoriedad de la baliza hasta que se sancionara a los usuarios.

Días después, Navarro contradijo explícitamente esa promesa, declarando que se denunciaría a los conductores infractores desde el primer día de vigencia.

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Esta descoordinación entre el Ministerio y la DGT generó incertidumbre sobre las consecuencias reales del incumplimiento, dejando a millones de conductores sin claridad sobre si serían multados, o no, si llevaban las balizas.

Madrazo confirma que actualmente no existen órdenes directas de Interior para no multar a los ciudadanos. "Las declaraciones de Marlaska sobre el periodo transitorio no fueron oportunas y han confundido más aún al ciudadano. Los agentes debemos denunciar infracciones cuando las vemos, pero la falta de señales unificadas desde el Gobierno debilitó la legitimidad de la medida".

De inspector de trabajo a la DGT

Pere Navarro Olivella nació en Barcelona en 1952 y se formó en ingeniería industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona. Ingresó por oposición en 1977 al Cuerpo Superior de Inspectores de Trabajo y Seguridad Social y, durante dos décadas, ocupó diversos cargos de responsabilidad en la Administración catalana.

Entre ellas, la de delegado de Trabajo de la Generalitat en Girona (1979-1983), la de jefe de gabinete del Gobernador Civil de Barcelona (1983-1985) y la de Gobernador Civil de Girona durante once años (1985-1996).

Su primer encuentro real con la gestión de movilidad fue tardío: entre 1999 y 2004, dirigió el Servicio de Transportes del Ayuntamiento de Barcelona como comisionado de Movilidad. José Luis Rodríguez Zapatero lo reclutó en mayo de 2004 para liderar la DGT, posición que ocuparía hasta febrero de 2012.

Su primer mandato (2004-2012) se estructuró alrededor de dos iniciativas que transformaron la cultura de tráfico en España: el sistema de carnet por puntos (implementado en 2006) y el despliegue masivo de radares de control de velocidad (2005-2007). El impacto en seguridad vial fue medible: la mortalidad en carretera se redujo drásticamente de 4.700-5.000 muertes anuales a 1.900-2.000 al cierre de su mandato.

El director general de la DGT da esta noticia en España sobre las balizas V16 obligatorias desde enero

Sin embargo, el método fue controvertido. Los cambios fueron percibidos como represivos por amplios sectores: la Guardia Civil acusó a Navarro de industrializar el proceso de sanciones y utilizar a los agentes como "una caja registradora", mientras conductores criticaban una aproximación punitiva en lugar de educativa.

En noviembre de 2007 fue objeto de otra nueva polémica. El programa Testigo Directo de Antena 3 documentó que el coche oficial de Navarro, conducido por su chófer, aunque él iba a bordo, infringió reiteradamente los límites de velocidad en un trayecto de 3 km: alcanzó 131 km/h en zona de 100 km/h y 80 km/h en zona urbana de 50.

De haber sido Navarro quien fuera al volante, habría perdido 6 puntos de carnet y recibido una multa de 1.020 euros. El episodio generó debate sobre las excepciones que los vehículos oficiales recibían mientras se imponían normas cada vez más estrictas al resto de conductores.

Tras años fuera del foco público como consejero de la Embajada de España en Marruecos, Navarro regresó a la dirección de la DGT en junio de 2018 bajo el gobierno de Pedro Sánchez con un sueldo de 97.000 €, justo cuando el debate sobre seguridad vial y sostenibilidad ambiental ganaba centralidad política. Su segundo mandato, iniciado en 2018, ha demostrado ser aún más controvertido que el primero, con una estrategia de regulación progresiva que ha generado nuevas capas de conflicto.

Pere Navarro, director de la DGT, y una de las polémicas balizas V16 Europa Press

En 2019, redujo el límite de velocidad genérico a 90 km/h en carreteras convencionales; en 2021 impuso límites de 30 km/h en municipios; en 2022 eliminó márgenes de tolerancia para adelantamientos, un cambio que multiplicó las sanciones en carreteras.

Cada medida fue justificada en términos de seguridad vial, pero acumulativamente reforzaron la percepción de que Navarro utilizaba la regulación como herramienta de control más que de educación.

"Reducir la velocidad, limitar la velocidad en adelantamiento... en fin, nadie se mataría si pusiéramos radares a 10 kilómetros por hora cada kilómetro, ¿no? Yo creo que más que perseguir al conductor, habría que liberar las autopistas de pago, donde se demuestra que hay muchos menos accidentes, y mejorar la infraestructura de las carreteras españolas", añade Madrazo.

En julio de 2023, durante la campaña electoral del 23-J, Navarro encendió una polémica política inesperada al declarar en TV3 que "los peajes son una exigencia que impone Bruselas". Esta afirmación contradecía la posición oficial del Gobierno español, que sostenía que los peajes eran una decisión administrativa autónoma.

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La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, desmintió públicamente sus palabras en cuestión de horas, rechazando que la Unión Europea impusiera tal obligación.

Sin embargo, el daño político estaba hecho: el Partido Popular utilizó la declaración como evidencia de que el Gobierno faltaba a la verdad sobre peajes, alimentando una narrativa de falta de transparencia. El episodio reveló una tensión entre el rol técnico de Navarro y su inclinación a hacer afirmaciones que trascienden su competencia, generando confusión política en momentos sensibles electoralmente.

El ciclo se cerró con nuevas polémicas sobre movilidad urbana en 2025. En diciembre, Navarro reformuló sus críticas al coche privado con mayor dramatismo: caracterizó mover "1.500 kilos de acero para una sola persona" como un "lujo insostenible" y proclamó que "los coches serán compartidos o no serán".

Estas declaraciones, formuladas en el contexto de jornadas sobre política de transportes, generaron rechazo masivo en redes sociales entre conductores, trabajadores autónomos y residentes de periferias. El debate reveló la brecha persistente entre una visión administrativa que ve el coche privado como problema a eliminar y una realidad socioeconómica donde millones de españoles dependen del vehículo privado por falta de alternativas viables.