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La historia del coruñés Alberto Blanco, el mejor ingeniero del año en Fórmula E

Apasionado del automovilismo, en la actualidad trabaja para la compañía Mahindra Racing y el año pasado recibió el premio a mejor ingeniero del año
06:00 · 04/01/2020
Alberto Blanco en una imagen de archivo en París
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Alberto Blanco en una imagen de archivo en París
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Hizo de su pasión su profesión. Para el coruñés Alberto Blanco, ingeniero informático de formación, el automovilismo siempre fue su pasión. Lo que empezó siendo un hobby, se convirtió en su día a día. Su esfuerzo y sacrificio ha tenido su recompensa: el año pasado recogió en Nueva York el premio otorgado por Modis que lo distingue como mejor ingeniero del año en Fórmula E.

"Si hace cinco años me dicen que iba a recibir este premio, me lo tomaría como una broma", declara este coruñés, quien abandonó su trabajo de informático en el sector bancario para hacer realidad su sueño: trabajar en Fórmula E. Empezó con una beca de tres meses y hasta ahora.

El pasado mes de noviembre daba comienzo una nueva temporada en el circuito de Rial. Mañana, domingo, volará hasta Inglaterra para empezar a preparar la siguiente carrera que será en Chile. Roma, París o Londres son algunas de las ciudades a las que viajará este año con Mahindra.

Hablamos con Alberto sobre su profesión. Un trabajo que disfruta tanto que incluso lo llega a ver como un "juego": "Cuando me preguntan de qué trabajo digo que estoy jugando".

De informático a ingeniero de Fórmula E

¿En qué consiste la Fórmula E?

La Fórmula E viene a ser el equivalente a Fórmula 1 con la diferencia de que los motores son puramente eléctricos. Es una categoría que quiere hacer llegar el mensaje verde y promover la movilidad. Partiendo de esta base hay una cosa que es bien distinta a la categoría de Fórmula 1, y es cómo gestionas la energía que tiene el coche. En Fórmula 1 llenas el depósito y hacia delante, pero en E hay una limitante tecnológica que es la capacidad de la batería.

¿En qué consiste tu trabajo?

Mi rol es de estrategia. Me encargo de definir cuáles son los criterios para aprovechar la energía durante la carrera, y para ello nos apoyamos en un software. Hay dos softwares: uno que va fuera del coche y que durante la carrera nos puede dar indicaciones para trasladarle al piloto; y hay otro software que va dentro del coche que da ciertas indicaciones al piloto para ayudarle a gestionar la energía que tiene. Entonces mi rol es la gestión de los dos software y las decisiones estratégicas durante la carrera.

¿Mucha responsabilidad?

Sí. Cuando el semáforo se pone en verde saltan todos los nervios. Empiezo a temblar en la silla porque ahí es crítico tomar las decisiones correctas en el momento adecuado. Hay mucha tensión.

¿Cómo se gestiona la energía?

En esta categoría, a diferencia de Fórmula 1 donde lo importante es ser lo más rápido posible, hay una variable: tenemos que ser el más rápido posible pero con una cantidad limitada de energía. Esto lo que provoca es que no se puede hacer la carrera a fondo, hay que saber cuándo levantar el pie, cuándo recuperar energía... Son coches que son muy difíciles de conducir en comparación con un coche normal, porque además de acelerador y freno, tenemos una palanca en el volante para recuperar energía. Esta palanca frena el coche pero lo hace con el motor, no con los frenos. El piloto tiene que gestionar más botones.

¿Qué velocidad pude alcanzar un coche de Fórmula E?

Los coches, como tal, podrían ir incluso más rápido que los de Fórmula 1. Otra de las características de la categoría es que corremos en circuitos urbanos. La liamos muy gorda en las ciudades, por ejemplo en París corremos al lado de la Torre Eiffel. La idea es hacer llegar a la gente la carrera, en lugar de que sean ellos quienes tenga que trasladarse. Entonces la limitante que tenemos no viene tanto por el coche, sino por el diseño de los circuitos. Los circuitos se diseñan para alcanzar 270 Km/h, como mucho.

"Los circuitos se diseñan para alcanzar 270 Km/h, como mucho"

¿En qué ciudades habéis corrido?

Corrimos en Nueva York, este año la cerramos en Londres. Corremos en el centro de París, Berlín, Roma, Seul, Yakarta. Corremos en Méjico, uno de los pocos circuitos que no es urbano. Ahora en un par de semanas vamos a Chile, venimos de empezar la temporada en Rial... Visitamos los cinco continentes.

Una categoría en auge

Sexto año ya, ¿cómo ha sido la evolución?

A nivel de llegada al aficionado y como herramienta de marketing para vender vehículos es brutal. Partimos de la primera temporada en la que eran casi todo equipos privados, incluso con apoyo de algunas marcas, pero las marcas no acababan de llegar a poner su nombre. Era algo nuevo y había que dejarlo evolucionar. Y en seis años ha pasado a ser el campeonato en el que hay más marcas. Está Nissan, Mercedes, acaba de entrar Porshe... nosotros con Mahindra, Audi, Bmw... El nivel es absolutamente demencial, y solo en seis años. La proyección a corto plazo, no sabemos hasta dónde puede llegar.

¿A qué se debe este incremento de la presencia de marcas en Fórmula E?

Por varias cosas. Lo primero es por la tecnología que viene: la tecnología eléctrica. Todos los fabricantes de vehículos quieren estar presentes en un campeonato que le demuestre a sus aficionados que su tecnología es mejor que la de los demás. Todo el mundo tiene su momento de gloria, porque aquí no se sabe quién va a ganar. Son muchos motivos pero el principal es hacer llegar el mensaje de la tecnología, y este es el escenario perfecto.

¿Es posible que la Fórmula E acabe con la Fórmula 1?

Yo creo que no, las dos convivirán. No veo ni siquiera una fusión. Tampoco veo a la Fórmula 1 yendo a lado eléctrico. Quizá lo que sí que veo es que la Fórmula 1 acabará evolucionando a un show. A día de hoy también es muy importante, pero evolucionará más a un espectáculo que no buscará tanto la evolución tecnológica. Convivirán.

¿Te has llevado algún susto durante tu trabajo?

Este año pasado sacaron los premios 'El momento del año' de todas las competiciones, y el momento de este año fueron los últimos, literalmente, cinco metros de la carrera de Méjico. Fue una carrera que lideramos desde un principio: salimos en pole y nos quitaron la primera plaza a falta de cinco metros para llegar a la meta. Nos quedamos sin energía a falta de 50 metros, el coche llegó con la inercia y el que venía por detrás nos adelantó. Toda la cantidad de trabajo que hay detrás de cada equipo, ves como en décimas de segundos pasas de la gloria a quedarte con cara de "qué poquito nos ha faltado". Como momento de tensión, de rabia... fue frustrante.

"Empecé con una beca de tres meses y se ha convertido en una carrera"

¿Cómo acabaste trabajando en Fórmula E?

Para mí siempre fue una pasión el tema de las carreras. Vengo de un mundo completamente distinto, de Manager de servicios de tecnología informática para el ámbito bancario. Nada que ver (risas). Para mí era un sueño. Yo siempre quería aprender y hubo un momento que dije que quería dedicarme a ello, así que sin abandonar mi trabajo vi cómo empezar a meter la patita. Y empecé a meter la patita con algo que para mí habría sido más que suficiente, desde un ámbito periodístico. Empecé a nivel amateur colaborando con distintos medios. Después hice un master de tecnología de Fórmula 1 y conseguí una de las becas que daban a las mejores notas. Eran tres meses y dejé mi trabajo, y esos tres meses se han convertido en una carrera.

¿Has cumplido tu sueño?

Sí, sí, a mí realmente cuando me preguntan de qué trabajo digo que estoy jugando (risas). Trabajar, trabajar... Le meteré horas, pero para mí es jugar (risas)

¿Dónde vives?

Cada carrera nos implica ya un desplazamiento de aproximadamente una semana: los días previos, el día del evento, la vuelta... A la preparación de la carrera le dedicamos muchos días, el simulador lo tenemos en Inglaterra. Así que estoy a caballo entre algunos días que estoy en España, Inglaterra más todos los viajes que hay que hacer para las carreras... Para mí estar diez días seguidos en el mismo sitio... lo debo de hacer como dos o tres veces al año.

Premio al mejor ingeniero del año

Todo trabajo tiene su recompensa. Este verano recibiste el premio al mejor ingeniero del año.

El piloto es una de las figuras clave, pero detrás hay todo un equipo (ingeniería, mecánica, logística, marketing...) Sin toda esta gente esto no funciona. Nos faltaba un premio para dar un reconocimiento a parte de este equipo, así que desde el año pasado se da el premio al ingeniero del año y este año me lo han dado a mí.

Si hace cinco años me dicen que iba a recibir este premio, me lo tomaría como una broma. No estaba ni dentro de este mundo, y en este reconocimiento entra en parte el cómo llegué yo hasta aquí. No es un reconocimiento a una tarea en concreto, sino a la forma de llegar: alguien que viene de fuera y se ha buscado las castañas para llegar hasta aquí. Para mí, cuando recibí el premio, representa a toda la gente que hay detrás.

Hay muchas historias que contar detrás de los pilotos, y eso es precisamente uno de mis próximos proyectos. Quiero sacar una especie de programa o canal en el que voy a hacer entrevistas a gente que normalmente está detrás de las cámaras para que sus historias lleguen también a la afición.

"Detrás de cada piloto hay todo un equipo (ingeniería, mecánica, logística, marketing...) Sin toda esta gente esto no funciona"

¿Cuánta gente puede trabajar en un equipo de Fórmula E?

Hay que hacer una separación entre lo que son las carreras y el equipo completo. En las carreras está muy limitado para intentar hacerlo lo más igualado posible, para evitar por ejemplo que llegue Mercedes o Porshe y pongan a 500 personas. Entonces, durante lo que es el evento, en el box solamente hay 20 personas que puedan tocar los coches. Más allá del box, no hay limitación, así que puede haber equipos de 30 personas hasta las 150. Pero durante la carrera es igual para todos.

¿Qué criterios han tenido en cuenta para la entrega de este galardón?

En Mahindra llevamos varias temporadas consiguiendo victorias. A nivel de resultados, somos un equipo que sin los medios de otros equipos top que acaban de entrar, como Porshe, Mercedes o Audi, hemos conseguido luchar muy bien. Nos falta rematar un campeonato y acabar con la victoria final, pero llevamos dando mucha guerra.

"Ganar una carrera es casi como un milagro"

¿Qué factores influyen a la hora de ganar una carrera?

Ganar un carrera implica hacer cero errores. Si cometes algún error ya estás completamente fuera. Una vez que no has cometido ningún error, tienes que estar por delante de los demás, y los nombres que están ahí asustan. Para ganar una carrera, al margen de que tú lo hagas perfecto, tienes que hacerlo más perfecto que otros que sabes que lo van a hacer muy bien. La sensación de ganar es una pasada.

¿Cuáles son tus trucos?

En la televisión nos muestran cuánta batería le queda a cada uno. Entonces la primera vez que sale, te preguntas: "A ver cómo vamos". Con eso se juega mucho. Una vez tienes esa información, hay que saber cómo gestionarla. Ese es uno de los momentos en los que tienes que dar un mensaje al piloto, y si lo haces bien y en el momento correcto te da muchas posibilidades para ganar.

Ganar una carrera ya no es solo llegar preparado, sino que durante la carrera tienes que tomar la decisión correcta en el momento correcto. Si pasas media vuelta en tomar una decisión, probablemente ya se fue ese momento correcto.

Cada carrera es completamente diferente, ¿no?

Tengo un compañero que entró el año pasado. Él veía las carreras porque estaba en el mundillo y yo le decía que esto era una locura: "En cada carrera sucede algo que no ha ocurrido antes". Él me decía que ya sería para menos, pero a las dos semanas de empezar me dio la razón.

Hemos tenido carreras en las que no se ha encendido el semáforo, otras en las que a partir de un accidente en los primeros minutos se vuelve a comenzar la carrera y hasta el último momento no sabemos cuál va a ser el orden de las posiciones.

"Hemos tenido carreras en las que no se ha encendido el semáforo"

¿Algún equipo ha llegado a agotar la batería durante una carrera?

En la carrera de Méjico hubo un equipo que sus cálculos no estaban del todo bien y les faltó una vuelta para terminar. Vamos tan al límite que a veces pasan estas cosas.

¿Hacía donde camina la Fórmula E?

Ahora mismo estamos con la segunda generación de coches. La generación uno cubrió los cuatro primeros años, en los que utilizamos dos coches en una misma carrera: en lugar de hacer repostajes, porque no podemos cambiar las batería, había dos coches.

Desde el año pasado estamos con la generación dos, ahora somos capaces de completar 45 minutos de carrera con un solo coche, y más rápido. La previsión que hay para la generación tres, que llegará en tres años, tecnológicamente será una barbaridad: la batería será más pequeña pero conseguiremos más energía durante la carrera. La idea es que ya tengamos paradas en boxes para cargar, pues la velocidad de carga será ya suficiente para compensar. Será una carga muy rápida.

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