Muchos trenes, poca inversión: el aviso mortal de Adamuz a la España de la 'alta velocidad'

Hoy, esa confianza se ha quebrado con muertos. Una recta a 210 km/h. No hay obstáculos en la vía, los coches del Iryo descarrilan y chocan con el Alvia. Los coches 1 y 2 vuelan por los aires.

Todo se viene abajo y tras esta catástrofe vuelven a surgir dudas que ya estaban sobre el tapete.

¿Se tuvo en cuenta que un viernes cualquiera circulan hasta cuarenta y cinco trenes por sentido en la línea Madrid-Barcelona?

Una imagen del accidente de Adamuz.

¿Cuántos circulaban en 2008, cuando se inauguró la línea?

¿Cuáles son las consecuencias del impacto de un convoy de dieciséis vagones a 300 km/h?

El aumento de tráfico de los últimos años es de dobles dígitos.

El último Informe Anual del Sector Ferroviario elaborado por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) habla de un crecimiento en 2024 del 75% respecto de los niveles de 2019. Crecimiento que debe estar provocando "algún" impacto en los sistemas físicos y tecnológicos de la red ferroviaria, que hasta ayer imaginábamos controlados.

Adif notificó ocho incidencias técnicas en el tramo de Adamuz durante los meses previos al choque mortal de trenes

Es pronto para atribuir a la rotura de la vía el accidente de Adamuz. Pero no nos engañemos.

Nadie pudo concebir el tremendo crecimiento de nuestra red ferroviaria. En un país, además, no precisamente llano.

Fuese la vía o fuesen los bogies del Iryo, el incremento del tráfico se produce en un sistema que fue concebido hace demasiados años y que funcionaba como la seda hasta que alguien decidió aumentar la oferta y duplicar y triplicar los trenes circulantes.

Por qué se deterioran las vías del tren: así pueden influir el peso y el tráfico en accidentes como el de Adamuz

Y así, con el tiempo, se ha producido un accidente que ha acabado con más de cuarenta vidas.

Porque si hay algo objetivo es que a 200 km/h no se salva nadie.

Esta obviedad debía de haber obrado como evangelio de nuestros ministros, administradores ferroviarios, operadores y demás responsables. Se debe ser estricto frente al crecimiento e impasible cuando se pide ahorro. Porque lo que está en juego son trescientas vidas a alta velocidad.

"Adif es el responsable, pero nos ha demostrado que no controla lo que administra"

Uno de los mayores obstáculos durante la construcción de la línea Madrid-Barcelona fue la composición del suelo, formado por masas arcillosas que en determinados puntos complicaban la estabilidad del tendido.

El peso de un convoy (trescientas cincuenta y siete toneladas en la serie S-102, los famosos trenes pato) multiplicado por noventa trenes al día son muchas toneladas.

¿Está todo atado y bien atado, dado este incremento desaforado de operadores, trenes y viajeros?

España invierte 3 veces menos en su red ferroviaria que hace 17 años mientras los viajeros de alta velocidad se duplican

Adif es el responsable, pero nos ha demostrado que no controla lo que administra. El tráfico supera el talento de nuestros ingenieros, hace caer catenarias, retrasa los trenes o, sencillamente, los para en algún lugar perdido.

Pero la vida sigue. Al parecer, lo importante es crecer.

Lo sucedido ayer en Adamuz es un doloroso aviso a navegantes de que no todo está en orden. De que estamos jugando con fuego. De que es necesario invertir y poner freno a este crecimiento.

Un crecimiento que, sin seguridad, no vale y no sirve.

Si es necesario repensarlo, que se haga. Que esta tragedia sirva para dejar de correr.

*** Francisco Cancio es escritor, economista y académico de la Real Academia de la Mar.