Fernando Alonso rueda por delante de Stroll en el GP de Bélgica.
Revolución y no evolución: el estreno del nuevo AMR26 para sacar a Aston Martin del pozo y meter en la pelea a Alonso
El AMR26B aterriza en Hungaroring para dar el salto más importante de la temporada: de ser el último coche a pelear por la quinta posición.
Más información: Los cambios sustanciales del nuevo Aston Martin AMR26 para salir de la crisis: el peso, un frontal y la suspensión trasera
Muchos artículos sobre "ha llegado el momento de la verdad" se escribieron cuando Aston Martin dio a conocer el AMR26 diseñado por Adrian Newey y con motor Honda. Un monoplaza que nació mal, ha sido un auténtico desastre y que ha obligado al gurú de la Fórmula 1 a diseñar una versión B.
Hungaroring acoge la undécima cita del calendario y con ello el fin de semana más importante de la temporada para la escudería británica. Todo un año se juega a una carta. A Hungría, Aston Martin no lleva un paquete de mejoras, lleva un coche completamente nuevo.
Para poner en contexto lo que supone este gran premio, Lance Stroll y Fernando Alonso vienen ocupando los últimos puestos de la parrilla, por detrás incluso del debutante Cadillac. Ahora, el canadiense y el español tendrán herramientas para pelear.
Hasta que el viernes no ruede sobre el asfalto se desconocerá si esta versión B podrá estar en la pelea por los puntos. Lo que sí será un hecho (a priori) es que no clasificarán últimos y presentarán batalla en la Q2.
El arduo trabajo en Silverstone se debería ver reflejado este mismo viernes durante los entrenamientos libres. Aston Martin se ha mostrado cauto con las expectativas, pero creen que existe una mejora sustancial en su nuevo monoplaza.
De primera mano lo comprobarán Adrian Newey, que ha viajado hasta Hungría, y Mike Krack. "La cuestión clave es que hemos vuelto a la competición, cosa que no hacíamos en las últimas pruebas. Es la razón clave y a lo que volvemos. Ahora bien, la posición es algo que veremos", relató el jueves el luxemburgués.
Lo dirá la pista, con un viernes clave para trazar los primeros mapas aerodinámicos y las pruebas con una unidad de potencia de Honda que notará algo menos sus déficits en un monoplaza más ligero, con cambios sustanciales en lo aerodinámico y quizá menos radical en conceptos como el rake.
Las claves del AMR26B
El nuevo monoplaza de Aston Martin va mucho más allá de una simple evolución aerodinámica. La magnitud de los cambios ha llevado al equipo a rebautizarlo como AMR26B, una denominación que refleja una transformación profunda de la base del coche.
El núcleo estructural de un Fórmula 1 lo forman el monocasco, la unidad de potencia y la caja de cambios, tres elementos que constituyen la plataforma sobre la que se integra el resto del monoplaza.
En el AMR26B, los tres recibirán modificaciones, aunque no debutarán de manera simultánea.
Fernando Alonso, al frente de su Aston Martin AMR26 en Austria.
Las primeras novedades llegarán con el monocasco y la caja de cambios, ambos revisados dentro del ambicioso programa de reducción de peso impulsado por Aston Martin.
Esta remodelación ha obligado al equipo a superar un nuevo proceso de homologación, incluyendo las pruebas de choque del chasis delantero.
"Los elementos estructurales principales siguen siendo los mismos: la arquitectura del chasis y la caja de cambios no cambian fundamentalmente, pero hemos reducido el peso de ambos, lo que requirió una nueva homologación y pruebas de choque del chasis delantero", explicó hace unas semanas Newey.
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El director técnico también ha liderado un rediseño integral del frontal mediante un nuevo morro y un alerón delantero completamente revisados. Sin embargo, la evolución no se limita a esa zona, ya que el equipo ha replanteado prácticamente todas las superficies aerodinámicas del coche.
"Hemos desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Por lo tanto, si bien la estructura básica es similar, se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de peso", detalló Newey.
Los cambios también alcanzan el apartado mecánico. Mientras la suspensión delantera permanece sin modificaciones, la trasera ha sido rediseñada para adaptarse tanto a la nueva configuración aerodinámica como a la evolución de la caja de cambios.
Un proyecto en evolución
Aunque el estreno del AMR26B se va a llevar a cabo en Hungría, el coche continuará evolucionando en las siguientes citas del calendario.
La siguiente gran novedad llegará tras el parón veraniego, cuando Aston Martin monte en Zandvoort la nueva unidad de potencia desarrollada por Honda.
Según ha explicado el ingeniero jefe de Honda Racing, Shintaro Orihara, el propulsor incorpora un rediseño profundo del proceso de combustión que debería traducirse en un salto importante en prestaciones.
"Hemos modificado la precámara y cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento de la combustión", señaló Orihara. "También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación".
Los mecánicos de Aston Martin llevan el AMR26 hasta la parrilla de salida.
El ingeniero japonés subrayó además que el incremento de rendimiento debe ir acompañado de una mejora de la fiabilidad.
"Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar. Pero estamos trabajando duro para conseguir traerlo a los Países Bajos".
Paralelamente, Aston Martin ya desarrolla nuevos paquetes de actualización más convencionales con el objetivo de introducirlos durante las carreras de septiembre y octubre.
La meta es clara: cerrar la temporada peleando regularmente por los puntos y dejar atrás la que se ha convertido en la crisis deportiva más profunda de la todavía joven historia del equipo.
¿Cuánto puede mejorar realmente?
Desde que Aston Martin confirmó la llegada de una versión B de su monoplaza, la gran incógnita ha sido siempre la misma: ¿hasta dónde puede llegar el salto de rendimiento?
En el equipo existe la expectativa de encontrar alrededor de dos segundos por vuelta. De cumplirse esa previsión, Fernando Alonso y Lance Stroll podrían integrarse en la zona media-baja del grupo perseguidor, actualmente encabezado por Racing Bulls y con Alpine y Audi como principales rivales.
Sin embargo, esa cifra continúa siendo una estimación basada exclusivamente en simulaciones. Ni siquiera Adrian Newey conoce el rendimiento real del coche, ya que el AMR26B todavía no ha rodado en pista y la correlación entre simulador y circuito fue uno de los grandes problemas del AMR26 original.
Adrian Newey, en el box de Aston Martin F1
Por ello, tanto Newey como Fernando Alonso, Mike Krack y el resto de responsables del equipo insisten en lanzar un mensaje de prudencia.
El verdadero potencial del AMR26B sigue siendo una incógnita y no podrá evaluarse plenamente hasta que también entre en funcionamiento la nueva unidad de potencia de Honda.
Además, el coche que debutará en Hungaroring será, en la práctica, un monoplaza completamente nuevo. Eso obligará al equipo a dedicar varias carreras a comprender su comportamiento, optimizar reglajes y extraer todo su potencial.
En consecuencia, todo apunta a que la imagen real del AMR26B no empezará a apreciarse hasta septiembre, cuando Aston Martin haya acumulado suficiente experiencia con el nuevo paquete y pueda afinar la puesta a punto.
Max's overtake... the sparks flying off his car 🤯
— Formula 1 (@F1) July 20, 2026
The view from Eau Rouge at the race start 🍿#F1 #BelgianGP pic.twitter.com/KdcAltFh7U
No hay que olvidar que Adrian Newey y el departamento técnico apenas han dispuesto de cuatro meses para reconducir un proyecto que presentaba carencias en prácticamente todas sus áreas.
Precisamente esa situación ofrece también un margen de crecimiento excepcional. Cuando un coche presenta deficiencias tan generalizadas, las posibilidades de mejora son mucho mayores.
Por eso, dentro del equipo consideran realista aspirar a un salto cercano a los dos segundos por vuelta e incluso contemplan que el potencial pueda ser todavía superior.
