Canarias, el punto de apoyo de Xi Jinping en la UE: un acuerdo con Binter permite a Air China acceso a todo África Occidental

Pero detrás de esa mejora técnica, casi invisible para el gran público, se desliza un movimiento más profundo: una aerolínea regional española, con una de las redes más densas hacia África occidental, empieza a integrarse —aunque sea de forma indirecta— en la arquitectura global de conectividad de una compañía estatal china.

El mecanismo es sencillo y, a la vez, revelador. El acuerdo no es un codeshare pleno, sino un SPA, una fórmula habitual en la industria que permite a dos aerolíneas repartirse ingresos sin compartir completamente su operativa.

Boeing 747 de Air China en el que el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, llegó hace un año a Gran Canaria para realizar una visita privada. Quique Curbelo / EFE.

En esta primera fase, es Air China quien comercializa los billetes y quien incorpora los vuelos de Binter entre Canarias y Madrid a su red global. Es decir: el flujo lo organiza Pekín, y el tramo canario lo alimenta Binter.

Fuentes del sector aéreo consultadas por EL ESPAÑOL coinciden en que este tipo de acuerdos son "el paso previo natural a integraciones más profundas si el tráfico responde", una evolución que, de producirse, reforzaría aún más esa dependencia asimétrica.

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Los 'turistas' chinos

La lectura oficial —avalada por el Gobierno de Canarias y por la propia compañía— apunta a la oportunidad: atraer turismo chino, facilitar viajes de negocio y reforzar el papel del archipiélago como hub atlántico.

Es ese mismo hub, el que conecta Europa con África occidental a través de rutas regulares a Dakar, Nuakchot, Dajla o Sal, lo que convierte a Binter en una pieza valiosa dentro de una estrategia que va mucho más allá del turismo.

El argumento turístico, además, se debilita cuando se observa la magnitud real de los flujos. Según datos del Cabildo de Gran Canaria, apenas unos 35.000 ciudadanos chinos visitan la isla al año, una cifra residual si se compara con los millones de turistas europeos que sostienen el modelo canario.

Fuentes del sector turístico admiten que el mercado chino sigue siendo "incipiente y de difícil captación" por factores como la distancia, la falta de promoción específica o los hábitos de viaje. Bajo ese relato de apertura internacional, la estructura real del negocio de Binter Canarias sigue anclada en el mercado doméstico canario.

La mayor parte de sus pasajeros son residentes del archipiélago que se desplazan entre islas o hacia la Península, un flujo sostenido en gran medida por la bonificación pública del 75% en los billetes.

Ese sistema, financiado por el Estado, garantiza una demanda estable y recurrente, pero también ha sido objeto de críticas por el encarecimiento progresivo de las tarifas base.

Diferentes fuentes del sector aéreo y asociaciones de consumidores llevan años señalando que, pese al descuento, el precio final para el residente no siempre refleja una competencia efectiva en rutas donde la oferta es limitada.

La expansión internacional de la compañía convive con un modelo de ingresos fuertemente apoyado en un mercado cautivo, lo que relativiza el peso real que pueden tener, a corto plazo, los flujos turísticos o de largo radio en su cuenta de resultados.

Lógica estratégica

En ese contexto, el acuerdo con Air China difícilmente puede entenderse como una respuesta a una demanda existente. Más bien apunta a lo contrario: a la construcción de una infraestructura de conectividad que precede al flujo turístico y que encaja mejor en una lógica estratégica que en una puramente vacacional.

China lleva años consolidando su presencia en África no sólo a través de inversiones en infraestructuras, sino también mediante la construcción de redes logísticas que le permiten operar con menor fricción en el continente.

Según estudios académicos y datos de organismos internacionales, Pekín ha financiado decenas de aeropuertos en África en las últimas dos décadas, en paralelo a la expansión gradual de sus aerolíneas estatales.

Pero esa expansión tiene límites: operar directamente en ciertos destinos del Sahel o del Golfo de Guinea implica costes, riesgos y complejidades regulatorias que no siempre compensan. Ahí es donde entran los socios.

Imagen de archivo de dos Embraer 195-E2 de Binter Canarias, en el Aeropuerto de Madrid Barajas.

Una escala invisible

Canarias, por su posición geográfica y su condición de territorio de la Unión Europea, ofrece una combinación difícil de replicar: cercanía a África occidental, estabilidad jurídica y una infraestructura aérea consolidada. Y Binter, con su red regional, hace el resto.

No es necesario, al menos de momento, que Air China vuele a Dakar o a Nuackchot. Basta con conectar Pekín con Madrid, Madrid con Canarias y dejar que una aerolínea local haga el último tramo. "Es una forma de ganar capilaridad sin asumir el riesgo", resume un analista de transporte consultado para este reportaje.

El acuerdo actual no incluye explícitamente los destinos africanos de Binter. Pero eso no significa que no tenga implicaciones en esa dirección. Desde el momento en que Canarias entra en la red comercial de Air China, el archipiélago deja de ser solo un destino turístico para convertirse también en una puerta de entrada potencial a África occidental para empresas, técnicos o capital chino.

Ese patrón no es nuevo. Ya se ha visto en otros nodos globales donde China ha extendido su presencia sin necesidad de grandes anuncios. Primero llega la inversión —en puertos, hoteles o logística—, después la conectividad, y finalmente la normalización.

En Canarias, ese proceso lleva años en marcha. Empresas estatales chinas operan en el puerto de Las Palmas, grupos hoteleros controlados por Pekín gestionan activos turísticos y compañías vinculadas a sectores estratégicos utilizan el archipiélago como base para operar en África.

El presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales, durante una breve recepción a su llegada al Aeropuerto del presidente de China, Xi Jinping; en noviembre de 2024. EFE.

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Alimentar al gigante

El acuerdo aéreo con Air China encaja en esa lógica como una pieza más, menos visible pero igual de funcional. Desde el punto de vista de Binter, los beneficios son claros: mayor visibilidad internacional, acceso a nuevos flujos de pasajeros y la posibilidad de posicionarse como alimentador de rutas intercontinentales sin asumir el coste de operarlas.

Pero ese papel de feeder también tiene implicaciones. Supone, en la práctica, integrarse en la cadena de valor de una aerolínea respaldada por un Estado con una estrategia global definida. Y eso altera el equilibrio.

En términos de poder, la asimetría es evidente. Air China no solo es una de las mayores aerolíneas del mundo, sino que forma parte de una política estatal coordinada en materia de transporte, comercio y proyección exterior.

Binter, por el contrario, es una compañía regional con capacidad limitada para influir en la evolución del acuerdo. Si el tráfico crece, Pekín podrá decidir si amplía, modifica o reorienta esa relación en función de sus intereses. Canarias, mientras tanto, se consolidará como nodo.

Red de destinos de Binter Canarias en 2026: una malla que no solo vertebra el archipiélago y la Península, sino que se extiende con especial densidad sobre el noroeste africano —de Agadir a Dakar, pasando por Dajla o Nuakchot—, consolidando a Canarias como uno de los principales nodos aéreos europeos hacia África occidental. Binter Canarias.

El Gobierno español no ha abierto, por ahora, ningún debate público sobre este tipo de acuerdos. Tampoco la Unión Europea ha señalado específicamente este caso, en parte por su escala aún modesta y por su apariencia estrictamente comercial.

Pero el contexto es otro: Bruselas lleva años alertando sobre la dependencia estratégica en sectores como la energía, las telecomunicaciones o la logística. La aviación, aunque menos visible, forma parte de ese ecosistema.

Fuentes diplomáticas apuntan a que el problema no es un acuerdo aislado, sino la acumulación de ellos. Cada puerto, cada aeropuerto, cada alianza comercial suma en una red que, con el tiempo, adquiere sentido estratégico.

Canarias, por su posición, es especialmente sensible a esa dinámica. No es solo un destino turístico. Es un punto de tránsito entre continentes. El relato dominante seguirá hablando de conectividad, de oportunidades y de nuevos mercados.

Y no será falso. Pero, en paralelo, se estará consolidando otra realidad más discreta: la de un archipiélago que, sin grandes titulares, empieza a integrarse en la proyección atlántica de China.

Una integración que no requiere bases militares ni acuerdos políticos formales, sino algo mucho más eficaz: rutas, pasajeros y una aerolínea local que conecta los últimos kilómetros.