Los bomberos que entrenan con Teslas en llamas para simular incendios como el de Alcorcón: "Cada grupo actúa como puede"

Sin ir más lejos, la semana pasada participaron en un curso de amenazas NBQR. La semana que viene llevarán una batería de Tesla para prenderle fuego, hacer pruebas reales de extinción de incendios, ver la cantidad de agua necesaria para enfriarla y frenar el fuego y documentar y analizar los vapores tóxicos que salen, los cuales son extremadamente peligrosos para el cuerpo humano.

"En Zaragoza tenemos un campo de maniobras donde hacemos prácticas de incendios estructurales de viviendas o garajes. Después, tenemos una parte a la que hemos bautizado de 'nuevas tecnologías'. Allí es donde quemamos coches con distintos combustibles. Los vehículos de gasoil o gasolina, que son más habituales, no nos interesan tanto porque se sabe cómo atajar esos incendios. El problema es que hay mucha desinformación sobre las 'nuevas tecnologías' vehiculares", asegura Santiago Artal en conversación con EL ESPAÑOL.

Un bombero durante una sesión de prácticas.

Estas corresponden a todos los vehículos eléctricos, híbridos y de combustión alternativa como GLP o GNC y hasta aquellos que utilizan hidrógeno. "Nos hemos adelantado incluso al vehículo de hidrógeno, porque participamos en un proyecto de investigación a nivel europeo. Es un gas muy peligroso porque no se ve, no huele y tiene una altísima presión, de 700 bares. También nos formamos para intervenir autobuses y hacemos simulaciones de fugas donde arden todo tipo de baterías".

Artal hace un pequeño matiz. "Las baterías de los coches no explotan. Lo que puede provocar deflagraciones o explosiones son los gases inflamables que contienen cuando son sometidas a un exceso de presión". Y pone el ejemplo de una botella de camping gas: esta está bajo presión y, si es sometida a una alta temperatura, ya que el gas no tiene salida, estalla. "La batería, al quemarse, suelta varios gases inflamables, desde monóxido hasta ácido cianhídrico o fluoruro de hidrógeno". Por eso, recomienda que si un coche eléctrico empieza a arder, se abandone la zona de inmediato. No tanto por el peligro de explosión sino por el de respirar vapores que califica de "veneno puro".

El vídeo que enseña cómo quedó el garaje de Alcorcón tras el incendio en el que murieron los bomberos Sergio y Jesús

"Yo puedo meter una batería y quemarla en una cámara de vacío. La batería, por la reacción química de su interior, va a seguir ardiendo, pero no va a estallar. Estas llevan siempre una válvula de seguridad. Al producirse cualquier error de la propia celda, se abre y libera el gas". En exterior, es muy difícil que se produzca una explosión. No obstante, señala el experto, si el sitio es muy cerrado y no tiene ventilación alguna, como ocurría con el garaje de Alcorcón, los gases de combustión sí pueden provocar una explosión.

Las baterías pueden arder por abuso térmico, por exceso de calor exterior, porque no haya refrigeración, por una sobretensión, cortocircuito, por maltrato mecánico, por aplastamiento por defecto de fabricación o por fatiga mecánica. Pero, explotar, no explotan. Los gases, sí. "Y lo malo de las baterías es que, según qué tipo de química, sale más hidrógeno en unas que en otras". Artal, no obstante, hace un llamamiento a la calma. "Yo he tirado una batería de 30 metros de altura y la he pisado con carretilla. Es muy difícil hacerla arder. El coche eléctrico es seguro y es el que menos arde. Comparativamente, el de combustión es mucho más peligroso en ese sentido".

Santiago Artal.

¿Tiene sentido que Madrid y otras comunidades restrinjan la entrada de vehículos eléctricos a garajes subterráneos? "En mi opinión, no. La mayoría de incendios de este tipo de vehículos se produce en fase de carga, porque la red que tenemos mete picos de en corriente alterna".

P.– ¿Cuál es el protocolo en el caso de encontrarse con un incendio como el de Alcorcón?

R.– Ese es un problema que tenemos en toda España: no hay un único protocolo. Cada ciudad actúa según sus medios y experiencia. En Zaragoza, por ejemplo, tenemos uno bastante estructurado: entramos al garaje con un equipo de reconocimiento para localizar el incendio y determinar si el vehículo es eléctrico. Si lo es, puede llegar a generar picos de 8 o 9 megavatios de calor, que es una barbaridad. Accedemos con mangueras y nos guiamos con el carrete hasta donde la temperatura nos permite. Cuando localizamos el foco, hacemos una primera extinción parcial, indirecta. Hay que distinguir si es un incendio directo –afectando a la batería– o indirecto, cuando solo arde el habitáculo, como puede pasar con un cortocircuito en la pantalla o un incendio en los asientos.

P.– Una vez identificado el objeto en cuestión, ¿qué se hace?

R.– Colocamos una manta ignífuga. Eso ayuda mucho en coches de combustión, pero en uno eléctrico no apaga la batería; simplemente aísla el fuego y evita la propagación. Aún así, seguirá ardiendo. Por eso desarrollamos una lanza especial que se introduce por debajo del coche para refrigerar la batería. Si se consiguen enfriar las celdas, la reacción química puede detenerse. Una vez controlado, ventilamos bien el garaje y dejamos a tres o cuatro bomberos enfriando el coche. Luego usamos unos patines para sacarlo y sumergirlo en un contenedor con agua. Es un proceso muy complejo. Y ojo: en un espacio cerrado, sin ventilación, puede haber una explosión por los gases de combustión que suelta la batería al arder.