Las huellas bajo el edificio de la Agencia Tributaria de A Coruña: la historia del tranvía

Algunas veces la arquitectura da miedo, unas veces lo pretende, otras simplemente, sucede. Casi sin buscarlo hay edificios que producen una sensación de rechazo y angustia sin tener en cuenta su contenido, su historia o su función. Y es que sin ser una cárcel, un matadero o un lugar de historias desafortunadas o antiguas torturas, hay edificios que asustan como el monstruo que se esconde bajo la cama.

Cuando la prosopopeya se adueña del miedo, el edificio cobra vida en la imaginación y parece respirar. Como una criatura de laboratorio éste comienza a adquirir rasgos humanos apoyado en una pseudopareidolia. Y es que hay monstruos bonitos como la Casa Batlló que es un dragón, y hay monstruos menos afortunados. No todos pueden ser un ser extraordinario que infunde una emoción mezclada entre el miedo y el asombro. A veces estos edificios terroríficos, adquieren nombres curiosos, otros simplemente son monstruos malentendidos como aquéllos de Pixar, que resultaban ser bichos entrañables y gamberros a pesar de su aspecto desagradable.

Quizás lo divertido es cuando se produce la ironía, y un edificio que parece ser un monstruo alberga dentro de sí una actividad sospechosa de ser terrorífica, pero por razones menos viscerales y más cerebrales. Es el caso del edificio de la Agencia Tributaria en A Coruña, ése frente al cual aparecen en la mente las palabras del comediógrafo Pedro Muñoz Seca ante el pelotón de fusilamiento:

“Me lo podéis quitar todo, menos el miedo que os tengo ahora mismo” Muñoz Seca, 1936

Pero esta no es la historia del edificio proyectado por José Ramón Miyar Caridad, y cuya apariencia suscita siempre cierto debate, si no la de adivinar qué esconde bajo sus patas este monstruo extraño que da tanto miedo.

Sospechas

• Papá ¿Quién crees que es el asesino?
• Debo consultarlo con la almohada. Lo sabré cuando me despierte
• ¿Pero qué pasa si no te despiertas?
• Entonces es que TÚ eres el asesino

Peter Sellers en Un cadáver a los postres, 1976

En la delirante comedia protagonizada por Peter Sellers, David Niven o Peter Falk entre otros, las sospechas circulan en torno a una mesa. Pero nadie parece saber quién es el asesino aunque las situaciones irreverentes y extrañas se suceden dejando a la vista las peculiares biografías de los personajes. Retomando la prosopopeya, aquí hay algo que un edificio esconde y del que su vecino es cómplice.

Visto en planta, el edificio de Hacienda y el situado en la parcela adyacente parecen seguir una alineación demasiado estricta en la que el centro de salud vecino, presenta un desfase entre curva y recta, como si un trazado previo hubiese sugerido que algo debiera girar. Ambas parcelas parecen componer la huella de una construcción previa muy singular. Quizás una construcción que no levanta sospechas.

Además la parcela y la calle Comandante Fontanes están elevadas respecto de la calle Cordelería: un desnivel de unos 2 metros. Esta diferencia se extiende a lo largo de toda la manzana, desde el Eusebio da Guardia hasta una extraña conexión de ambas calles anteriores que se funden en una.

Resulta también curioso que los edificios que dan fachada a la calle Comandante Fontanes presentan soportales, sólo hacia esa fachada... soportales, esta figura arquitectónica suele reservarse para lugares muy expuestos o abiertos: frentes marítimos, plazas mayores; y también en calles representativas. Resulta aún más cuestionable que se trate de edificios contemporáneos los que ceden su espacio pudiendo sacar un rendimiento económico. Cuando algo así sucede en la ciudad, suele ser una figura del planeamiento, una ordenanza que indica que ese edificio ha de incorporar soportales, y la razón suele estar vinculada a la traza del edificio preexistente. Este argumento afianza aún más las sospechas. Si había soportales es porque en realidad esa línea de edificios estaba en realidad expuesta al mar, es decir, probablemente había algo delante, en la parcela que ocupan Hacienda y el Centro de Salud, pero algo tan irrelevante a nivel arquitectónico que no lo determinaba como fachada representativa.

La cosa se pone interesante: una parcela de forma sugerente, un cambio de cota notable y una fachada principal donde no debería estar... Falta menos para el postre.

Un edificio misterioso

Quizás no era un edificio. Pero sí era un elemento significativo y necesario, no en vano, su posición aunque en la “fachada trasera” de la ciudad, era inmediata al puerto a través del reciente derribo de la muralla que cerraba la Pescadería ocupando la actual calle Juan de Vega. Por lo tanto, era un elemento vital para el esquema urbano, pero si no era un edificio, es decir, una pieza autónoma en sí, entonces es que su uso era más bien un motor de alguno de los sistemas de la ciudad, quizás de su sistema nervioso. Y es que en este lugar se encontraba la cochera de la compañía de tranvías.

Por eso su fachada no era ni principal ni necesitaba protección frente a la exposición del mar, porque en realidad no tenía fachada hacia ese lado más allá de un muro con muy pocos huecos para iluminar. Su parcela tenía una forma rígida pero curva al final, porque las vías del tranvía que partían del edificio y organizaban el tráfico así lo necesitaban. Y un ligero cambio de cota, necesario para garantizar la protección del edificio y que prolongaba su plataforma a lo largo de todo el borde costero.

La primera propuesta de un tranvía para la ciudad fue la del ingeniero Carlos Anglada, y posteriormente la de “Compañía de Cardiff” de Enrique Tejero y Mariano de Giaza y Santos. El ayuntamiento, interesado por estas ideas, recibe más porpuestas como las de John Bayliss y Roberto Baldellós o la de “The British Foreigns Trading Company Ltd” en 1892. En 1893 Arturo Brunel y José Cortón, presentan una propuesta más acotada, y posteriormente Joaquín Gisbert y Antequera (ingeniero coruñés) desarrolla un proyecto completo.F inalmente prevalecería el proyecto de José Cortón ya que éste se hace con el puesto de ingeniero de la futura Compañía de Tranvías.

El 3 de diciembre de 1901 se fundó la Compañía de Tranvías SA, dando lugar a las obras de construcción de rieles y cocheras el 21 de mayo de 1902, en diciembre ya contaba con 3,4km de vía. A las 11 de la mañana del 1 de enero de 1903 se inauguró el primer viaje en tranvía de la ciudad, con la bendición del párroco de San Jorge, disparo de bombas y cohetes y posterior brindis con almuerzo. Los primeros tranvías tirados por mulas se habían engalanado con lazos azules y blancos, eran cerrados y procedían de la fábrica valenciana Lladró y Cuñat. Ese mismo día a las 2 de la tarde comenzó el servicio de tranvías con cuatro carruajes y dos líneas: estación de ferrocarril (entonces situada cerca de San Diego) y Riazor.

Los viajes de 14 minutos más o menos costaban ente 10 y 15 céntimos. Si bien es cierto que el primer tranvía de Galicia fue inaugurado en 1880 cubriendo la línea Verín-Manantial de Cabreiroá, los primeros días apenas cabía un alfiler, todo el mundo quería probar este nuevo servicio metropolitano. A Coruña era la primera ciudad de Galicia en incorporar este transporte. Unos años después otras ciudades de la comunidad incorporarían este servicio: Vigo (1914-1968), Vigo-Baiona (1914-1968), Vigo-Porriño (1920-1967), A Coruña-Sada (1923-1957), Pontevedra-Marín (1924-1942) y Ferrol-Neda (1924-1961).

A pesar de su popularidad inicial, en 1906 comienza a experimentar un cierto decaimiento, por lo que algunas empresas de Zaragoza, Bilbao y Florencia ofertan la compra de su gestión, pero será una compañía belga la que se hace cargo en 1907. Gracias a ésta se invierte en una doble línea para los Cantones y se amplía red. En 1913, cuando la flota de carruajes ascendía a 50, llegó la electrificación de líneas y su ampliación hasta Plaza de Mina, San Andrés, Puerta de Aires, Cuatro Caminos y Monelos. La electricidad era suministrada por la “Electra Industrial Coruñesa” mediante corriente trifásica que se trasformaba a contínua mediante convertidores Siemens, empresa que había montado parte del tendido metropolitano (esta línea fue trazada por el ingeniero Luciano Yordi de Carricarte).

En 1916 Pedro Barrié de la Maza se hace con la presidencia de la compañía, cuya junta directiva estaba formada entre otros por el Marqués de Urquijo y poco después se inicia una huelga indefinida de trabajadores desencadenando un gran conflicto obrero en la ciudad. Los niños jugaban en torno al tranvía hasta que un tal Lino Winter Baridó colocó una piedra en los raíles (solían hacerlo para ver si descarrilaba) y la policía impuso a su padre una multa de 5 pesetas.

Tras el paréntesis de la Guerra Civil, el tranvía reanuda su funcionamiento a pleno rendimiento, llegando a tener 16 millones de usuarios en 1947. Pero el aislamiento que provocaba la dictadura, así como el uso forzoso de material nacional, llevó a la falta de mantenimiento y a su pérdida frente a los trolebuses que aprovechaban el tendido pero tenían mayor movilidad y ruedas de goma. En 1948 se puso en funcionamiento el primer trolebús, iniciando así una convivencia entre ambos tiene su final en 1962 cuando circula el último tranvía (Plaza de Mina-Peruleiro). En 1979 cesará la circulación de trolebuses en favor del autobús urbano.

El edificio de las cocheras en sí era una construcción sencilla, con estructura de muros de fábrica de piedra y ladrillo conformaba dos volúmenes: uno a modo de fachada, perpendicular al mar y con un ritmo de huecos repetitivo modulado en función al paso del tranvía, y un volumen bajo en el que se albergaban los coches y los talleres de reparación. Casi carente de ornamentación, la fachada se componía de un zócalo de piedra y una cornisa adornada con azulejo, se trataba de un edificio industrial. El acceso principal de la fachada estaba reservado a los tranvías, y presentaba una placa de giro de madera para que éstos pudiesen acceder con facilidad. En 1973 el edificio es derribado para construir la actual sede de la Agencia Tributaria. En las últimas décadas se recuperaría la idea de dotar de un sistema de tranvía a la ciudad, incorporando un nuevo trazado y usa nuevas cocheras, pero esta es otra historia diferente.

De monstruos buenos y viajes en el tiempo

Hay edificios que se convierten en sombras escondidas en los cimientos de otros. Oculto bajo un volumen mayor, el pasado de una bonita historia de principios de siglo XX duerme para siempre. Quizás ahora que ya no hay sospechas el monstruo da menos miedo, porque esconde en su interior un cuento del pasado. Resulta que había monstruos terroríficos que en el fondo son buenos, porque se transforman en lugares.

Lugares que fueron y desaparecieron porque aquella red que los sustentaba dejó de resultar necesaria. Las causas no importan, ya fueron, ya está. Pero permanece su huella, el recuerdo de otro tiempo, de otros caminos y de otra ciudad.

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Un día de lluvia en NY. Woody Allen, 2019