A la caza de la flota fantasma: inteligencia de señales e imágenes satelitales al servicio de las Fuerzas Armadas

Son embarcaciones que navegan fuera de los cauces regulares, sin planes de navegación reales, sin seguro, utilizando banderas de conveniencia y con propósitos tan variados que los países están poniendo todos los medios a su alcance para intentar interceptarlas.

Los embargos y bloqueos impulsados desde Bruselas y Washington han reavivado esta especie de piratería moderna, cuyos tentáculos van desde el tráfico ilegal de todo tipo de mercancías —petróleo, armamento, narcotráfico...— hasta el sabotaje de infraestructuras críticas.

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Europa ya ha sufrido importantes ataques a cables de telecomunicaciones y oleoductos submarinos en una guerra abierta que se mantiene acotada, de momento, en la zona gris.

Por otra parte, los buques mercantes también cuentan con una importancia clave para el transporte de mercancías no declaradas, que favorecen el sostenimiento económico de los países bloqueados en el comercio internacional.

Según algunos análisis de inteligencia, a mediados de 2025 estaban en activo más de 400 buques de este tipo, que se encargan de aproximadamente el 60% de las exportaciones de petróleo de Rusia.

Y no es necesario irse muy lejos para comprobar la existencia de estas flotas fantasma, basta con echar un vistazo a lo que lleva ocurriendo en el sur de la península durante los últimos tiempos.

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El mejor ejemplo de buque fantasma lo protagonizó el carguero ruso Ursa Major, que se hundió frente a las costas de Almería en diciembre de 2024.

Investigaciones posteriores aclararon que el buque transportaba reactores nucleares rumbo a Corea del Norte. Un movimiento clave dada la buena sintonía en las relaciones entre Moscú y Pionyang.

El naufragio ha estado desde entonces rodeado de un halo de misterio en cuanto a su naturaleza. Algunos analistas apuntan a una operación de los servicios de inteligencia de algún país enemigo, algo que no ha llegado a aclararse y probablemente nunca lo hará.

Si bien el del Ursa Major ha sido uno de los episodios más graves, no ha sido ni el único ni el más reciente de los vividos frente a territorio español.

Hace escasamente un mes, el pasado 22 de enero, la Marina de Francia interceptó un petrolero fantasma ruso en el mar de Alborán.

La operación de interceptación tuvo lugar, nuevamente, frente a las costas de Almería, donde el buque MV Grinch fue abordado por personal de las fuerzas especiales comandadas desde París.

El MV Grinch partió del puerto ruso de Múrmansk unos días antes llevando 750.000 barriles de crudo en su interior; lo hizo con una bandera falsa y sabiéndose sancionado por varios países de dentro y fuera de la UE.

Tras la interceptación y la revisión de la documentación por parte de las autoridades francesas, el barco quedó bajo su jurisdicción y fue trasladado al puerto de Marsella mientras se lleva a cabo la investigación judicial.

En muchas ocasiones y para evitar ser detectados por los sistemas de monitorización convencionales, este tipo de embarcaciones optan por apagar el AIS (Sistema de Identificación Automática, de sus siglas en inglés) durante la navegación.

Esto las convierte en auténticos fantasmas para los controladores marítimos. Surcan mares y océanos sin reportar su ubicación ni sus intenciones. Una situación que les permite ejecutar todo tipo de actividades ilícitas si no son detectados.

"Desde el tráfico de petróleo al de armas", ha afirmado Álvaro Sánchez, CEO de Integrasys, a EL ESPAÑOL. Sin embargo, España "está algo por detrás" en capacidades de inteligencia respecto a otras naciones, "lo que genera un riesgo".

Un "riesgo que puede llevar a vulnerabilidades" al carecer de la mejor información posible, algo de lo que sí disponen países vecinos como Francia, Italia o Reino Unido.

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Al hilo de estas flotas fantasma y el riesgo que implican sobre infraestructuras críticas, fuentes de la Armada consultadas por EL ESPAÑOL afirman que "en los últimos tiempos se ha observado un entorno más exigente y complejo".

Lo que "requiere mayor atención internacional a la seguridad de estas infraestructuras". Desde la Armada también indican que "se ha incrementado la vigilancia" al mismo tiempo que se "monitorizan las actividades de las embarcaciones para identificar cualquier situación anómala".

Detectando flotas fantasmas

Más allá de los medios navales tradicionales —barcos y submarinos, fundamentalmente—, las capacidades de inteligencia que proporcionan hoy por hoy los satélites consiguen unos niveles de detección y análisis de inteligencia muy altos.

"El primer método y más directo que utilizamos es el AIS", explica Álvaro Sánchez a este periódico. Estaciones en tierra firme y satelitales tienen receptores AIS que se comparten con los centros de control de tráfico marítimo para obtener un seguimiento.

Además de la geolocalización, el AIS también proporciona algunos datos importantes como el nombre del barco, la derrota o la velocidad.

Sin embargo, es el sistema que más fácil se puede anular.

Tráfico marítimo en el Estrecho y mar de Alborán MarineTraffic

Las tripulaciones de las embarcaciones, a su discreción, "pueden desactivar el AIS" y desaparecer de los sistemas de seguimiento convencionales.

Sánchez explica que este es el primer paso que dan los barcos fantasma cuando no quieren ser detectados, pero no es el último.

"Hemos detectado que hay barcos que consiguen falsificar la señal emitida", asegura, en una práctica conocida como spoofing. "Por ejemplo, son capaces de comunicar que están llevando un rumbo totalmente contrario al real".

Es en estos escenarios de engaño cuando entran en juego los sistemas de detección avanzados, aquellos que no se conforman con la información reportada mediante el AIS y van un paso más allá.

"Cuando detectamos una embarcación sospechosa, recurrimos a tecnología satelital". En concreto, a imágenes tomadas por las cámaras que incorporan estas plataformas y que permiten obtener información real, sin espacio para el engaño.

A partir de esta situación, se coteja la información captada por el AIS —o la ausencia de ella— con la recogida por las imágenes satelitales.

Si hay una falta de correlación entre ambas fuentes de información es cuando "saltan las alarmas". Puede ser porque la embarcación haya apagado el AIS o incluso que esté falseando su posición y rumbo.

Con el intento de engaño detectado y dependiendo del interés que asigne el personal de inteligencia a la potencial amenaza, las investigaciones para identificar al buque fantasma pueden ser más profundas.

En la segunda fase entra en juego "la inteligencia de señales". Según Álvaro Sánchez, "podemos triangular la posición de la embarcación monitorizando sus comunicaciones".

No se necesita saber la información que están transfiriendo a través de los canales satelitales, solamente se requiere identificar la emisión.

Tras un proceso de escaneo del espectro electromagnético para acotar la señal del barco objetivo, los sistemas triangulan la emisión para proporcionar unas coordenadas exactas.

El último método de identificación y seguimiento pasa por la utilización de imágenes radar desde satélites. "Son más caras, pero consiguen atravesar la capa de nubes", explica Álvaro Sánchez.

Papel de la Armada

Todas estas tecnologías suelen emplearse de forma combinada junto a otras propias y más terrenas. Por ejemplo, con los radares de superficie que equipan las embarcaciones militares dedicadas al patrullaje de zonas de interés.

La protección y vigilancia de las infraestructuras críticas se articula bajo el Mando Operativo de la Armada, cuyo Comandante es el Almirante de Acción Marítima, han explicado fuentes de la Armada a EL ESPAÑOL.

Personal del COVAM monitorizando embarcaciones Armada Española

A esta tarea contribuyen, entre otros, el Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima de la Armada (COVAM), con cuarteles generales en Cartagena.

Las mismas fuentes militares consultadas afirman que se mantiene una coordinación y colaboración permanente con el Centro Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas (CNPIC), Guardia Civil, Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y las diferentes Capitanías Marítimas.

Desde el punto de vista del despliegue, participan patrulleros, Buques de Acción Marítima, la Fuerza de Medidas Contra Minas y equipos de buceadores especializados —para infraestructuras submarinas—, buques hidrográficos, aeronaves y vehículos no tripulados.

Los principales enclaves de los que se encarga la Armada son los cables submarinos de comunicaciones, gasoductos y oleoductos, interconexiones eléctricas, emisarios y conducciones esenciales.

Los tramos más vulnerables suelen ser zonas de aproximación a costa, puntos singulares —como empalmes o estaciones intermedias— y áreas de elevado tráfico marítimo o difícil acceso.