Esta semana, la empresa china de tecnología Xiaomi, que se conoce por sus smartphones pero que lidera sectores como el IoT, smart lighting, patinetes eléctricos y otros muchos productos tecnológicos, ha presentado su proyecto de Vehículo Eléctrico, el SU7, una gran berlina de 5 metros con dos motorizaciones, 300CV y, ni más ni menos que 673CV, que aspira a competir con los fabricantes posicionados en la élite como Tesla, Nio, o BYD. Un vehículo que tendrá 800 kilómetros de autonomía con baterías de 101KWh. La versión más asequible se espera que salga a unos 25.000 euros.
El proyecto se desarrolla en alianza con BAIC (Beijing Automotive Industry Holding). En 2022 Xiaomi tenía más de 30.000 empleados y facturaba 31.870 millones de euros. La empresa valía en bolsa más de 50.000 millones de dólares.
Foxconn, famosa por ser el fabricante de los dispositivos de Apple y que emplea a más de 700.000 personas, facturando más de 20.000 millones de euros, ha presentado intenciones parecidas, aunque aún menos maduras.
La lista de fabricantes chinos y de proyectos de vehículo eléctrico no para de crecer. Hay más de 100. Los chinos, que han recibido importantes apoyos públicos, han absorbido tecnología de las Joint Ventures con fabricantes extranjeros, han trabajado duro, invertido, y sobre todo han superado en velocidad y dinámicas a los modelos de gestión occidentales, demasiado lentos, costosos y burocráticos. Pueden lanzar más modelos y versiones, en menos tiempo, pivotar y cambiar, corregir y dejar de hacer lo que no funciona antes que sus competidores internacionales.
El fabricante participado por Warren Buffet, BYD, ha anunciado que fabricará en Europa, en concreto en Hungría, en Szeged, que se convertirá en el primer polo europeo de producción de vehículos enchufables de BYD con una producción de 200.000 unidades de sus modelos Deal y Dolphin. BYD es el mayor fabricante del mundo de vehículos enchufables y ya tiene una planta de autobuses eléctricos en Hungría. El pasado 22 de diciembre, el diario 5 días se hacía eco de que España era descartada a favor de Hungría para la sede de la planta.
En el corazón de Europa, con un coste medio de la mano de obra de 9.9 euros por hora, con personal cualificado, incentivos a la inversión, excelentes relaciones con China, Hungría fue destino de Suzuki Magyar hace ya 25 años (Eszetegom) , Opel (Stellantis) fabrica motores, Audi donde VW ha decidido que se produzcan motores eléctricos en Györ, Mercedes (Kecskemét) y BMW tienen operaciones en el país magiar y proveedores de componentes y sistemas como LG Magna que planea construir una planta en Miskolac o Valeo tienen importantes plantas en Veszprém. Otros países del Este de Europa compiten activamente como Eslovaquia con su planta de VW en Bratislava, la República Checa con Škoda (VW), Rumanía con la planta de Renault (Dacia en Pitesi) y Serbia (Fiat Stellantis en Kragujevac). El mapa de las plantas de la industria del automóvil en Europa se va orientando hacia el Este.
Mientras tanto, en España ya se puede comprar el MG4 Electric con hasta 711 kilómetros de autonomía y carga rápida del 10 al 80% en 26 minutos desde 18.480 euros.
Las baterías están bajando tanto que se prevé que entre 2025 y 2028 los vehículos de combustión interna sean más caros que los eléctricos. Estamos a punto de cruzar el río y, sin embargo, todo apunta a que podemos no llegar a la otra orilla.
El pasado 7 de diciembre se reunieron en Pekín representantes de la UE (Unión Europea) y del gobierno chino. Las declaraciones tras la 24ª cumbre UE- China fueron que se habló de todo sin resultados concretos. Allí estaba Charles Michel, Úrsula von del Leyen y Josep Borrell. Se pidió reciprocidad, y mayor implicación como miembro del Consejo de Seguridad y socio comercial de Rusia en la solución al conflicto de Ucrania. Sin embargo, la industria europea, que ha arrastrado los pies en la electrificación, ya estaba presionando para que se pongan barreras a los vehículos eléctricos chinos. La Comisión anunció una investigación sobre las ayudas de estado a los fabricantes chinos.
Ya hace tiempo que en aerogeneradores y fotovoltaica, Europa, que era líder, ha perdido contra China. Ahora estamos ya en un punto casi sin retorno.
La electrónica de consumo vivió este proceso. Europa lideró en Radio y Televisión, Phillips, Telefunken, Thomsom, Grundig ,y otros, fueron derribados primero por japoneses, con muchas similitudes a lo que pasa ahora con la automoción, luego los coreanos y finalmente los chinos se quedaron con el podio. Apenas queda nadie en Europa capaz de fabricar un display, no digamos tecnología OLED 4K, en manos de LG o Hisense. Con la pérdida de la televisión, perdimos la de los monitores y finalmente la de las pantallas, un interfaz imprescindible en la economía digital que se fabrica casi al 100% en Asia.
Preservar los empleos industriales, mejorar la soberanía estratégica y reindustrializar Europa, son objetivos defendidos por la UE y dotados de instrumentos y recursos millonarios. Por otra parte, la descarbonización de la economía exige la eliminación de los combustibles fósiles. Los tres lados de un triángulo (soberanía estratégica, reindustrialización y sostenibilidad) para los que hay demasiados intereses en contra.
Preservar los empleos industriales europeos con medidas proteccionistas dañará los objetivos medioambientales, para ello, incentivar la producción en Europa, como ya hace Tesla en Alemania, y BYD en Hungría es una mejor opción. Hay otra más, ser humildes, reconocer que los chinos son mejores que nosotros en Eólica, fotovoltaica, y ahora vehículo eléctrico, y hacer lo que ellos hicieron en su momento, Joint Ventures para aprender y fabricar aquí los millones de vehículos que necesitamos para descarbonizar el transporte. Por otra parte, la industria europea necesita una profunda reconversión, un mayor dinamismo, un paquete de incentivos estructurales enfocados a la competitividad y la productividad que incluya desde incentivos fiscales a la inversión, hasta bonificaciones permanentes de costes sociales, costes del suelo, lo que hace China, ni más ni menos. Aprendamos con humildad de los que nos ganan. Japón de los 70 a los 90, Corea del Sur luego y ahora, desde su incorporación a la OMC y hasta hoy, China.
De nada sirve culpar a la sobrecapacidad China de la presión para exportar y vender en el resto del mundo. ¿Recuerdan cuando el modelo japonés irrumpió en EEUU con vehículos más eficientes, fiables y baratos que los de las casas de Detroit? En 1999 Toyota introdujo el Echo, comenzando en 9.995 dólares, siendo el primer Toyota en los EEUU con un precio inferior a 10.000 dólares. El Echo costaba entre 1000 y 2500 dólares menos que los competidores, incluyendo el Ford Escort ($11.760), Dodge Neon ($12.460) e incluso el Focus ($11.865). Aún así, los ejecutivos de Toyota afirmaban, como ahora los chinos, que vender el coche a ese precio es rentable para la empresa y que el bajo precio se debe a avances en ingeniería.
Europa tiene que trabajar en las condiciones para competir, extender los plazos a su industria para que no lo haga, o lo haga más tarde es dejar un tiempo precioso a los competidores para que sigan ganado economías de escala, mejorando sus procesos y productos y ganando la confianza de los clientes que ya conducen los Link & Co de Geely o los Polestar y Volvo, o los MG con resultados satisfactorios, las lealtades de marca a los fabricantes de siempre se perderán. Buen producto, a buen precio, no contaminante y con buen servicio y soporte. Recuerden cuando vieron en sus calles los primeros Kia, o Hyundai, sus prejuicios en aquel momento y como perciben hoy estas marcas que ofrecen más tecnología y garantía que cualquier competidor occidental. El caso de Toyota en EEUU es paradigmático.
Las conclusiones de la COP28 de Dubái han sido mejorables pero simbólicas. No es un detalle pequeño que Arabia Saudí anunciara en septiembre planes para que Hyundai fabrique vehículos eléctricos y tener una capacidad productiva en el Reino de 500.000 vehículos al año en 2030. Ceer, es una Joint Venture saudí con Foxconn y no es la única iniciativa.
En este escenario, el pasado 17 de diciembre, fue el último día en el que se aplicaron incentivos a la compra de vehículos eléctricos en el mayor mercado de Europa. Alemania, como consecuencia de una sentencia del Supremo en la que se condena el uso de fondos destinados a combatir los efectos de la pandemia para otro fin, el KTF o fondo para la transformación y el cambio climático.
Una reducción de 12.000 millones en 2024 y de 45.000 millones para 2027.
Un varapalo para la lucha contra el cambio climático, los estímulos a la transición hacia un modelo de transporte y una movilidad más sostenible y un evidente cambio inesperado de las reglas del juego que transmiten la mayor desconfianza para las empresas que han invertido en la necesaria trasformación, anunciada desde hace años por todas las instituciones europeas y los gobiernos. Los chinos, de nuevo, han ido aplicando los incentivos de manera progresiva, retirando los estímulos cuando sus industrias ya tenían las economías de escala y el mercado ya disponía de oferta variada y competitiva con suficiente oferta de infraestructura de recarga. Ahora no incentivan la compra de vehículos eléctricos, sino que desincentivan el uso de los de combustión interna, restringiéndoles el acceso a determinadas vías y zonas.
Con el petróleo bajando, presiones de consolidación fiscal, retirada de estímulos y reducción del gasto público, a las puertas de una contracción producida por las medidas monetarias para controlar la inflación y sin incentivos en el motor de la economía europea y el principal actor de la industria de la automoción, Europa puede perder definitivamente el tren a solo tres años de la otra orilla, la paridad con la gasolina. Mantener la apuesta estratégica hasta que sea viable y sostenible por sí misma es la mejor manera de asegurar que lo invertido hasta ahora no se va por el desagüe y acabamos como con los aparatos de televisión o los paneles fotovoltaicos, importándolos en su inmensa mayoría, transfiriendo soberanía en forma de importaciones que generan recursos a economías industriales que usan esas plusvalías en educación superior, ciencia, alta tecnología y mayores economías de escala en espacio, comunicaciones, IA (Inteligencia Artificial), cuántica, semiconductores, computación y defensa. Fabricar o importar no es intrascendente a largo plazo. Para ello la productividad lo es todo.
