Así es el plan final del Gobierno para 'curar' las debilidades del Guadalhorce en Málaga: 10 obras y 16 millones de inversión

El plan diseñado por el Gobierno central para completar las obras llevadas a cabo en los últimos años por la Junta de Andalucía para rebajar la histórica amenaza que representa el río Guadalhorce excluye la construcción de un nuevo puente sobre el encauzamiento, pese a que los diferentes estudios concluyen que sería la solución definitiva.

Frente a esta estrategia, la hoja de ruta trazada por el Ejecutivo de la Nación es sensiblemente más económica que la que se llegó a manejar tiempo atrás. En concreto, de acuerdo con el contenido del proyecto de intervención impulsado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, sometido a información pública, la inversión estimada se rebaja a menos de 16 millones de euros, muy lejos de los 38 millones iniciales. El plazo de ejecución es de 12 meses.

Para intervenir sobre este río, protagonista de algunas de las mayores inundaciones sufridas por la capital de la Costa del Sol en las últimas décadas, el Gobierno ha elaborado una propuesta que incluye una decena de acciones.

Mapa con el detalle de las actuaciones en el río Guadalhorce.

Este es el detalle de cada una de ellas:

• Supresión de la antigua glorieta. Constituye una de las actuaciones de eliminación de obstáculos de las márgenes del río. En la margen izquierda del cauce del Guadalhorce (lado ciudad) se localiza una elevación del terreno correspondiente a una antigua glorieta situada en la zona de flujo preferente del río constituyendo un obstáculo para el desagüe del mismo. Esta glorieta se encuentra actualmente adosada a una de las motas ejecutadas en el contorno exterior para encauzamiento/limitación de las crecidas del río, interrumpiendo su continuidad. El talud de la mota se encuentra cubierta con una protección de escollera. En el entorno de la glorieta el terreno se encuentra a cota inferior por lo que se proyecta la excavación de las tierras que la conforman hasta la cota del terreno colindante, consiguiéndose así la eliminación del obstáculo para desagüe del río y la homogeneización de la mota. El volumen de excavación total previsto en esta actuación es de 12.979,14 metros cúbicos.

• Unión de la mota de la margen izquierda, junto a la antigua glorieta. El proyecto contempla la prolongación de los muros existentes del encauzamiento del río Guadalhorce, mediante el recrecido de motas hasta las cotas determinadas por el modelo hidráulico realizado por el CEDEX. Una de las motas sobre las que debe actuarse está adosada a los terrenos de la antigua glorieta cuya actuación se describe en el apartado anterior. La mota se encuentra cubierta con una protección de escollera. La cota actual de la mota es variable en torno a 6,0–6,5 metros. Según el modelo hidráulico realizado por CEDEX, la cota de dicha mota ha de ser aumentada hasta los 7,8 metros para el correcto funcionamiento de la misma en su función de contener la avenida del cauce del Guadalhorce y evitar la inundación de los terrenos adyacentes.

• Demolición y excavación de finca/estación bombeo. En la zona más baja del cauce, el río Guadalhorce se bifurca en dos brazos hasta su desembocadura. Entre ambos brazos se sitúa una zona de tierras más elevada, de abundante vegetación que denominan “isla central” y se encuentra dentro de la franja de flujo preferente. En la isla central se encuentra actualmente una edificación semiabandonada. La edificación cuenta con un cierre perimetral de dimensiones aproximadas 40 x 46 metros. En su interior se encuentran las instalaciones de una antigua estación de bombeo de la fábrica de amoniaco. El proyecto contempla la demolición completa de la edificación y la excavación del montículo de tierras sobre el que se apoya, de aproximadamente 2 metros de altura con respecto al terreno colindante, para eliminar el obstáculo y favorecer el desagüe del río.

• Aumento de la capacidad de desagüe de los puentes de la autovía MA-21. La autovía MA-21 a la altura del P.K. 3+400 consta de un viaducto formado por dos estructuras independientes para salvar el paso del río Guadalhorce:

  -El puente aguas arriba presenta tipología de “tablero de vigas doble T” con una longitud total de 255 metros, 11 vanos y geometría recta en planta. El tablero tiene un ancho de 16,50 metros que alberga 4 carriles para tráfico rodado de aproximadamente 3,5 metros de ancho. Presenta un espacio tipo acerado destinado a mantenimiento, barandilla, sistemas de contención y báculos de iluminación. Estructuralmente es una solución formada por tableros isostáticos constituidos cada uno por vigas prefabricadas de hormigón pretensado, apoyado en pilas y estribos construidos en hormigón armado. Los estribos son perdidos en terraplén y no se cuenta con muros de acompañamientos como tales, existiendo en esas zonas escollera colocada a modo de protección y de contención del terreno.

  -El puente aguas abajo presenta tipología de "arcos rebajados y losa nervada" con una longitud total de 260 metros, 15 vanos y geometría recta en planta. El tablero tiene un ancho de 18,30 metros que alberga 4 carriles para tráfico rodado de aproximadamente 3,5 metros de ancho. Cuenta con acera, barandilla, sistemas de contención y báculos de iluminación. Estructuralmente es una solución formada por dos tipologías diferentes, por un lado hay 10 vanos que se resuelven mediante arcos rebajados, mientras que otros 5 se resuelven mediante losas aligeradas/nervadas. El estribo de entrada no es apreciable por la existencia del colector y la acumulación de tierras en esa zona.

  La actuación proyectada tiene por objetivo el aumento de la capacidad de desagüe de los puentes de la autovía MA-21 en el lado aeropuerto (margen derecha), mediante la apertura de nuevos vanos que sustituyen los terraplenes existentes en los estribos. Para la ampliación de ambos viaductos es necesario excavar las tierras existentes en los propios estribos y delante de ellos en ambos puentes. Se ha determinado que la cota de excavación sea de +3,50 m, de acuerdo con el documento Adenda al Informe Técnico para el diseño hidráulico de las actuaciones para la mejora de capacidad del encauzamiento del río Guadalhorce, CEDEX, septiembre 2024.

• Excavación del terraplén en la zona de la nueva estructura. Consiste en la excavación del terraplén existente en la zona de la nueva estructura de la autovía MA-21 sobre el río Guadalhorce correspondiente a la Actuación 4 y la reposición del camino ubicado al Oeste de la autovía MA-21 afectado por ella. En esa zona se ejecuta una demolición de dicho terraplén hasta la cota 3,50 msnm, manteniendo dicha cota en el terreno circundante de modo que toda la zona tenga cotas similares y no queden islas elevadas en el terreno ni taludes verticales que pudieran influir en el flujo de las aguas, pero con el objetivo de respetar en todo momento las escolleras existentes recientemente ejecutadas en la zona.

• Continuidad de la mota de la margen derecha. En el lado aeropuerto, existe actualmente una mota a lo largo del cauce que funciona como muro de contención del agua en situación de avenida. La cota actual de la mota es variable en torno a 8,0–8,5 metros. Según el modelo hidráulico realizado por CEDEX, la cota de dicha mota ha de ser aumentada hasta los 8,25 metros para el correcto funcionamiento de la misma en su función de contener la avenida del cauce del Guadalhorce y evitar la inundación de los terrenos adyacentes. Recientemente, se han ejecutados en la zona trabajos de “Obra de Defensa del Río Guadalhorce frente a las inundaciones”. Estos trabajos han realizado gran parte de la mota necesaria, este proyecto contempla la elevación de la mota a la cota recomendada (8,25 m). Por lo tanto, la Actuación 6 consiste en dar continuidad a la mota en la margen derecha en las inmediaciones de la excavación del terraplén existente en la zona de la nueva estructura de la autovía MA-21 sobre el río Guadalhorce correspondientes a la Actuación 5, y su elevación a la cota 8,25 msnm, con una altura variable en la longitud entre 0,00 y 0,30 metros. El eje que representa esta actuación es el número 17 y tiene 21 m de longitud. Esta actuación requiere un aporte de tierras de 56 m3 , además 48,90 m3 de zahorra artificial prevista para su coronación.

• Ejecución de un murete en el puente existente de la autovía MA-21, en su lado de aguas arriba. Según el informe técnico Diseño hidráulico de las actuaciones para la mejora de capacidad del encauzamiento del río Guadalhorce para el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, emitido por el CEDEX en noviembre de 2023, el puente de la Azucarera (MA-21) no tiene capacidad hidráulica suficiente, produciéndose desbordamiento por ambas márgenes y sobre el tramo en terraplén de la margen izquierda. Asimismo, se comprobó que la rasante de la mota por la margen izquierda queda por debajo del nivel de lámina, apreciándose el desbordamiento por dicha margen en un tramo de mota aguas abajo del puente de la Azucarera. En este informe se estudió la optimización del diseño del encauzamiento existente mediante una modelización hidráulica bidimensional de precisión, resultando necesario en el puente de la Azucarera (M-21), entre otras actuaciones, abrir nuevos vanos en el estribo derecho y, además, disponer pretiles aguas arriba para evitar sobrevertidos hasta la cota máxima 8,25 msnm en la margen derecha (considerándose zona de ampliación de vanos) y 8,00 msnm en la izquierda (considerándose zona de estructuras existentes). Tras realizar un análisis de la solución propuesta a base de pretiles, y resultar una actuación de gran envergadura y coste, se consensuó con la Dirección del Contrato, sustituir los pretiles de hormigón por un murete del mismo material ejecutado aguas arriba en el paseo, entre la barandilla actual y las farolas. Asimismo, no resulta factible alcanzar las cotas establecidas en el informe redactado por el CEDEX mediante un murete ya que debería tener como mínimo una altura de 0,63 m en la margen derecha y 0,95 m en la izquierda, por lo que se estableció, igualmente junto con la Dirección del Contrato, una altura máxima del murete de 30 cm.

• Elevación del soporte de las tuberías de impulsión de la E.D.A.R. Según el informe técnico realizado por el CEDEX, la cota del tablero del puente de la Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) resulta muy baja, remansando la lámina aguas arriba y facilitando el desbordamiento sobre la mota de la margen izquierda. Es por ello por lo que se ha propuesto eliminar la afección del puente de la EDAR, elevando la cota inferior del tablero hasta la cota 8.5 msnm. Por este motivo, se ha decidido sustituir el tablero de hormigón armado por una celosía metálica. Dentro del presente apartado se engloba la actuación referente a la demolición del tablero actual, así como los tapes de las pilas. Se trata de un puente de tres vanos con una longitud total de 66,90 m y una anchura del tablero de 4,00 m. Sobre la estructura discurren dos tuberías de 0,75 m de diámetro que apoyan sobre dados de hormigón de 30 cm de espesor, 0,80 m de altura y 2,75 m de anchura total. A ambos lados del tablero existen barandillas metálicas. Estructuralmente es un tablero de hormigón armado compuesto por dos vigas doble T de 19,00 m de longitud y 1,00 m de canto y su losa de compresión de 0,25 m de espesor aproximado que apoyan sobre pilas tipo fuste con cabecero, del mismo material. Los estribos son cerrados de hormigón armado con una anchura en la base de 3,75 m que aumenta en coronación mediante sendos vuelos hasta alcanzar los 4,00 m del tablero. Sobre el estribo de entrada existen muretes de ladrillo a ambos lados. Por su parte, en el estribo de salida existe un dado de hormigón de 2,05 m de altura máxima, 3,25 m de anchura y 4,75 m de fondo, por el que se introducen las instalaciones que cruzan la estructura.

• Excavación de terraplenes de la estructura del ferrocarril en desuso. Otra de las actuaciones previstas con el objetivo de incrementar la capacidad hidráulica del cauce del Guadalhorce y la eliminación de los obstáculos localizados en la zona de flujo preferente del río es la demolición del antiguo puente del ferrocarril, así como la retirada de los terraplenes de apoyo existentes. Dicho puente pertenece a la antigua línea 374 de Málaga a Fuengirola actualmente en desuso y parcialmente desmantelada.

• Demolición del antiguo puente del ferrocarril. Como ya se ha indicado anteriormente, con el objetivo de eliminar obstáculos del cauce del río Guadalhorce, se ha proyectado la demolición del antiguo puente del ferrocarril. El puente es recto y consta de siete vanos, con una longitud entre los extremos de 156,83 metros. Estructuralmente es una solución formada por tableros isostáticos constituidos cada uno por dos vigas prefabricadas de hormigón pretensado, apoyado en pilas y estribos construidos en hormigón armado, con una luz libre de 17,10 m y una luz de cálculo 18,00 metros. En el modelo de simulación de flujo generado por el CEDEX dentro del informe técnico Diseño hidráulico de las actuaciones para la mejora de capacidad del encauzamiento del río Guadalhorce para el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, emitido en noviembre de 2023, se aprecia la sobreelevación de lámina que genera el estribo de la margen izquierda del puente del ferrocarril, forzando el desbordamiento de la margen izquierda. Por ello, en las conclusiones del informe se propone eliminar los estribos del puente y, dado que la estructura se encuentra en desuso, demolerla completamente. Se trata de un viaducto de siete vanos ejecutado mediante dos vigas prefabricadas doble T de 19,00 m de longitud y voladizos de hormigón armado a ambos lados anclados mediante tornillos metálicos. Apoyan sobre pilas compuestas por cuatro fustes de 1,00 m de diámetro y un cabecero cuadrado, ejecutadas en el mismo material. Por su parte, los estribos tienen la misma composición que las pilas, estando perdidos en el terraplén. Asimismo, el estribo de salida está cubierto por un muro de hormigón armado con aletas de espesor de 30 cm. Hay restos de postes de catenaria anclados al lateral de la pila 1, lado izquierdo. También en el lateral izquierdo de la pila.