Las incógnitas sobre Adamuz y el mantenimiento fuerzan a Renfe a aplazar su 'gran compra' de 2.000M en trenes AVE

Fuentes empresariales cercanas a la operadora aseguran que "en este momento no toca" lanzar el proceso, porque están volcados en el accidente. Pero desde el sector se asegura que la decisión de Renfe y del ministro Óscar Puente para hacer esa compra por más de 2.000 millones es firme, aunque se retrase.

La revisión de los cientos de incidentes que han surgido en las vías, sobre todo en la línea Madrid-Barcelona, ha planteado, además, la incógnita sobre si se podrá o no aumentar la capacidad de la red sin menoscabar los niveles de seguridad idóneos.

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Esta misma semana se ha pedido a las tres operadoras de alta velocidad -Renfe, Iryo y Ouigo- que retirasen de su programación las últimas frecuencias del día para dar más margen de actuación a la reparación y mantenimiento de las vías que están haciendo los técnicos de Adif.

Desde el punto de vista técnico, las fuentes consultadas aseguran que tal vez sea necesario, a medio plazo, ampliar el horario para que actúen las contratas que revisan las vías. Y eso sólo se podría lograr sacrificando frecuencias. Por tanto, es probable que se necesiten menos convoyes. 

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Sobre el papel y desde antes de la liberalización, las labores de mantenimiento se hacían de una a cinco de la mañana. Desde el último servicio hasta que se pone en marcha el primero del día.

Los trenes auscultadores hacían la línea en cuanto se paraba el servicio comercial, detectando anomalías y reportando los trabajos a realizar en cada tramo a los técnicos y las cuadrillas encargadas de ello.

Óscar Puente, ministro de Transportes y Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, durante su visita a la fábrica de Hitchi en Italia.

Incluso algunos operadores, como Renfe, mandan desde las cuatro de la mañana a su "exploradora": una máquina que revisa el estado de las vías antes de que salgan sus trenes y que no pocas veces ha tenido que revisar o solventar obstáculos que quedaban tras las labores nocturnas de mantenimiento.

Eso convertía a la alta velocidad española en una de las más seguras del mundo, tal y como se explicaba a la hora de promover este servicio a nivel internacional.

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El uso intensivo que se ha dado a la infraestructura y el accidente de Adamuz han venido a poner en cuestión esa característica clásica de la alta velocidad española.

Las actas se han ido llenando de incidencias por el deterioro de las vías por parte de los maquinistas. Algo que ya había advertido Talgo cuando se rompieron cinco de los bogies del Avril en el tramo entre la capital y la Ciudad Condal.

Todo ello ha generado una situación de retrasos generalizados de la que va a ser complicado salir sin tocar la capacidad de las vías, aseguran las fuentes empresariales consultadas en el sector ferroviario.

Los datos de la investigación han confirmado, por el momento, que se produjo una rotura de vía en un enlace entre un tramo viejo y otro desvío (cambio de agujas) nuevo, probablemente por una soldadura con algún defecto.

Más seguridad

Los fabricantes son conscientes de que el siniestro de Adamuz va a obligar a extremar las condiciones de seguridad de sus trenes, para adaptarse mejor a una vía en uso intensivo.

Esos estándares de seguridad van a estar bajo la lupa si, finalmente, el Ministerio de Puente y Renfe lanzan el mega contrato internacional para la compra de material rodante.

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Desde el propio Ministerio se ha asegurado que los pliegos para la licitación están prácticamente hechos. Aunque su idea era sacarlos ahora, el retraso se puede asumir si tenemos en cuenta que la previsión es que se entreguen los primeros trenes en 2029.

Es más, fuentes conocedoras de ese proceso aseguran que los trenes que más opciones tenían de llegar a España eran de fabricantes chinos. El ministro se mantiene en sus trece de poner en servicio a 350 km/h la línea Madrid-Barcelona, y el tren chino, junto al de Siemens, son los más capaces de llegar a esa velocidad.

En el entorno del Ministerio aseguran que la compra de nuevo material rodante es necesaria y no se puede hacer depender de las necesidades de mantenimiento de las vías.

Óscar Puente y el presidente de Renfe ya visitaron el año pasado las fábricas de trenes de Siemens, en Alemania, Changchun Railway Vehicles en China y la de Hitachi en Italia, de donde era el tren Iryo siniestrado.

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También cuenta con la capacidad de Talgo, CAF y Alstom, instaladas en España. Pero en esta ocasión, el ministro advirtió al anunciar la licitación que se valorará el tiempo de entrega, para evitar en lo posible los retrasos sufridos en algunas contrataciones anteriores. 

Esa operación es independiente, además, de la entrega de nuevos trenes para el servicio de Cercanías que está pendiente de iniciarse este mismo año.

La investigación

Mientras tanto, la investigación del accidente de Adamuz sigue su curso. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) empieza estos días sus trabajos de laboratorio. 

En ellos tendrá que esclarecer por qué la soldadura de la vía falló y si hubo algún tipo de 'acelerante' en la rotura de ese elemento. 

¿Cuándo estarán listos los primeros resultados? Es difícil saberlo. La CIAF publicó hace unos días un primer análisis, y su intención es lanzar otro avance en cuanto sea posible. 

Los resultados finales tardarán todavía meses en llegar, porque el objetivo del equipo que dirige Iñaki Barrón es llegar hasta el final le pese a quien le pese.