Tren de Iryo descarrilado el pasado 18 de enero de 2019.
Renfe sigue sin aclarar cuándo supo que el Alvia había chocado con el Iryo: todos los enigmas del siniestro de Adamuz
La primera hipótesis con la que trabajan los investigadores es que la fractura del carril se produjo antes de que pasara el tren de Iryo.
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Las investigaciones del accidente de tren de Adamuz (Córdoba) siguen su curso y poco a poco se van conociendo datos importantes para esclarecer un siniestro en el que han muerto 45 personas.
Este viernes la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó su primer informe preliminar. En él deja claro que había una fractura del carril y que esa rotura "se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento".
Ahora habrá que ver cómo avanzan las investigaciones que permitan esclarecer el origen exacto de la tragedia, pero también se avanzará en todo lo que rodeó a la actuación de Renfe, Iryo, Adif, Transportes y los equipos de emergencia. Sobre todo porque aún no está claro por qué se tardó casi una hora en llegar al Alvia siniestrado.
La empresa pública difundió este sábado una cronología de los minutos posteriores al accidente, pero sigue sin desvelar un enigma clave: cuándo supo que el Alvia había chocado con el Iryo.
El origen del siniestro
La CIAF ha dejado claro que el carril por el que circulaba el Iryo estaba roto antes del accidente. De hecho, las ruedas de, al menos, tres trenes anteriores presentan "muescas" en las ruedas iguales a las que tienen los vagones del convoy accidentado.
Ahora habrá que saber por qué esa vía rompió. Habrá que aclarar si es una falta de mantenimiento por parte de Adif o hubo problemas derivados de la renovación de la vía, que había concluido en el mes de mayo de 2025.
Es cierto que se renovaron buena parte de los raíles, pero el propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, reconocía que también existen todavía algunos de obras anteriores. Incluso, del año 1992 cuando se puso en marcha la línea Madrid - Sevilla.
Por ahora se desconoce si los raíles implicados son nuevos o están mezclado. Las dudas radican, sobre todo, en la soldadura. ¿Falló?
Aún es pronto para responder a esa pregunta. Transportes asegura que había pasado todos los controles que se hacen sobre ellas una vez realizadas. Sin embargo, los investigadores han dedicado mucho tiempo estos días a analizarla.
Defecto de fábrica
El ministro Óscar Puente también deslizó este viernes la posibilidad de que la rotura se deba a un "defecto de fábrica", aunque matizó que es necesario el análisis del laboratorio.
El suministrador es la empresa ArcelorMittal, que ya ha pedido esperar a que se conozcan las conclusiones definitivas antes de culpar a sus materiales.
La CIAF va a enviar las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura.
El peso de los trenes o condiciones meteorológicas adversas (temperaturas muy altas o muy bajas) también son condicionantes, según fuentes del sector.
Las "protuberancias"
El propio ministro aseguró este viernes que nos enfrentamos a algo que "no dio la cara" hasta el momento del accidente, lo que genera cierta incertidumbre sobre los protocolos de mantenimiento.
Confirmó -como ya había hecho antes y señala en informe de CIAF- que dos trenes de Renfe que pasaron antes presentaban "muescas" en las ruedas del eje derecho.
Tanto es así que los sensores de los convoys de la empresa pública que pasaron minutos “detectaron anomalías” en ese tramo.
Los informes remitidos por Talgo a Renfe y mostrados por el ministro (que se pueden observar a continuación), reflejan la existencia de "protuberancias" que iban ganando tamaño a medida que pasaban los trenes.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 17:40.
El día del accidente a las 17:40 en el tren que pasó por la zona se observa una "protuberancia" en la gráfica que avisa de que "algo puede haber" pero que no llega a niveles de alarma.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 18:01.
A las 18:01 esa "protuberancia" adquiere un "nivel mayor". Mientras que a las 19:09, casi media hora antes del siniestro", se ve que la misma señal en un tercer tren "adquiere un tamaño superior" pero "lejos" de los niveles de alarma.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 17:40 horas.
Esto explica, según el ministro, que no se activara ningún protocolo puesto que lo primero que hubiera ocurrido es que los trenes hubieran reducido la velocidad.
Cruce de trenes
Otro de los grandes interrogantes es cómo es posible que el maquinista del tren Iryo no viera al tren de Alvia de Renfe. El tiempo entre el descarrilamiento y la colisión o choque habría sido de 9 segundos.
En las grabaciones de las llamadas con el centro de mando de Atocha, el maquinista del Iryo habla primero de un "enganchón" y después de un descarrilamiento, pero en ningún momento menciona haber visto otro tren chocar con el suyo.
Por lo que todo parece indicar que "no se enteró" de que su tren había provocado una colisión brutal con otro convoy.
Fuentes del sector aseguran que es "extraño", ya que los focos del tren del Alvia deberían haber sido vistos por el conductor del Iryo. Si bien es cierto, todo pasó muy rápido.
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Por lo que la declaración de este profesional en la investigación será de vital importancia.
El ministro Óscar Puente indicó además que, cuando el maquinista alerta de la invasión de la vía contigua en la segunda llamada, el Alvia ya había pasado y la zona estaba muy oscura. Eso significa que tampoco habría llegado a verlo por detrás.
¿Y el Alvia?
Y aquí arranca otra de las grandes incógnitas: el misterio del Alvia perdido durante 30 minutos.
¿Cómo puede ser que el centro de control de Atocha no supiera que el tren había descarrilado o que había sufrido algún accidente?
La empresa conocía que el tren aparecía en el circuito. Se tenía constancia de que estaba detenido, pero no el motivo.
En la cronología publicada este sábado, Renfe aclara que "tuvo conocimiento del accidente inmediatamente de que se produjera y así se lo trasladó a las autoridades sanitarias".
Sin embargo, no resuelve la pregunta clave, ¿cuándo supo que los primeros vagones del Alvia cayeron por un talud de 4 metros?
De hecho, pasó media hora hasta que desde el control se pidió a un maquinista de un tren que iba detrás del Iryo que saliera a la vía y fuera andando con una linterna a ver si lo encontraba.
El misterio de Ouigo
Otro de los misterios que rodean al accidente tiene que ver con el tercer operador de la red de alta velocidad, Ouigo, que no estuvo afectado en el accidente.
Muchos usuarios de redes se han hecho eco de que la compañía cesó operaciones entre el 9 y el 22 de enero en la línea Madrid-Andalucía.
Lo hizo con poco margen de tiempo y afectando a 15.000 viajeros. Ouigo alegó "motivos operativos internos".
Algo en lo que siguen insistiendo, según confirman a este periódico, aunque la casualidad en el tiempo existe.
