Ouigo e Iryo han observado un “estancamiento en algunas rutas” de alta velocidad españolas, ya que la demanda no crece de forma proporcional a la bajada de los precios, tal y como había sucedido hasta ahora.

En ello han coincidido tanto Patricia Miranda, directora del área jurídica y regulación de Ouigo, como Guillermo Castrillo, director de desarrollo de negocio de Iryo durante una mesa redonda sobre la liberalización del transporte ferroviario celebrada en marco del IV Simposio del Observatorio de la Movilidad y las Ciudades organizado por EL ESPAÑOL-Invertia.

“El mercado se va estancando”, ha observado Miranda. En este contexto, lo que hacen los operadores ferroviarios es crear el futuro mercado y “no competir por el que ya existe, sino cambiar los hábitos del viajero”.

En esa competición, Miranda ha destacado que se debe “seguir estimulando el nuevo mercado porque hay ciertas rutas donde se ve ese estancamiento”.

A pesar de ello, y según los datos de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC), se observa un crecimiento muy importante de la demanda y una reducción del precio. Y eso “va en beneficio de los usuarios, la sostenibilidad y el cambio modal”, ha subrayado Miranda.

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En un momento “tan importante como este”, en el que se está teniendo lugar “una ralentización del crecimiento de la demanda, hubiera sido especialmente necesario una reforma legislativa ya finalizada que permitiera adaptar los cánones a la realidad del mercado”, ha defendido Castrillo.

De la misma forma que Iryo y Ouigo coinciden en la detección de la ralentización de la demanda o el estancamiento de algunas rutas, ambos operadores también resaltan una problemática: “la desigualdad” que existe entre los distintos modos de transporte, que, principalmente reside, en los cánones a los que tiene que hacer frente el sector al que pertenecen.

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A este respecto, “realmente queda mucho por hacer”, tal y como ha denunciado Miranda. A la espera de que se trasponga en España la normativa europea en relación con los cánones, estos suponen un 70% de los costes de los operadores. En su opinión esta cuestión “es especialmente negativa”, ya que “se paga una cantidad muy relevante por cada plaza, se venda o no”, ha explicado. Y eso, “estimula todavía más esa guerra de precios”.

A ellos, hay que añadirles el coste de la energía y los peajes. Esta es otra de las diferencias con otros medios de transportes, “que no cargan a los usuarios con el coste de su infraestructura porque se soporta con los impuestos de los españoles”, ha subrayado también Miranda.

Lo mismo ocurre con las subvenciones, como la gratuidad de los autobuses de media distancia, que “obliga a los operadores a luchar por esos clientes”.

Para el director de desarrollo de negocio de Iryo, “lo importante es ver la posición de partida en cuántos coches hay en cada ruta o cuáles son los cambios modales que necesitamos para cumplir con los objetivos de descarbonización para 2030”.

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A partir de esos objetivos y la elasticidad de la demanda, “en cada una de las rutas se podría establecer cuáles deberían ser los precios modales o la tarificación de los cánones para conseguir este cambio modal”.

Adicionalmente, “se debe tener en cuenta que las empresas que estén operando tengan unos márgenes de operación razonables”, ha incidido.

Tal y como ha explicado Guillermo Serrano, head of Government Relations de Trainline España, es en el vehículo privado “donde hay que hacer incidencia”, reduciendo su atraactivo en favor del transporte ferroviario, al ser este último mucho más sostenible.

En relación con lo anterior, y teniendo en cuenta también las áreas rurales o la multimodalidad, Serrano ha puesto de manifiesto la necesidad de “que se tenga en cuenta la distribución independiente cuando hay alguna campaña o incentivo”. Asimismo, ha incidido en que ofrecer esa multimodalidad -ofreciendo a los usuarios un recorrido completo- “es lo que hace más competitivo el transporte ferroviario”. Y también “más sostenible”.

Fernando Vizoso, socio de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España, ha recordado que existen dos modalidades de servicios, aquellos comerciales en un régimen de competencia casi absoluta, y el régimen de servicios públicos. Ambos se rigen por objetivos e instrumentos diferentes.

Tal y como ha afirmado, el siguiente capítulo del proceso de apertura del mercado es precisamente “la liberación de las obligaciones de servicio público que se prevé será de una forma diferente al de la larga distancia”. Tendrá lugar, por tanto, a través de “concesiones o contratos”, que “es lo que la directiva europea está proponiendo”.

Próximo Gobierno

A modo de resumen, Serrano ha considerado que “la liberalización ha sido un éxito”, aunque ha puntualizado que es un “proceso inacabado”. Ha echado en falta una regulación “desde el punto de vista de la competencia que aporte sostenibilidad y seguridad a la distribución independiente”.

En cuanto a las cuestiones que todavía faltan por abordar, Serrano también ha destacado la necesidad de introducir un marco regulatorio en la distribución de billetes que asegure la libre competencia entre distribuidores independientes con los canales de venta propios de los operadores así como plataformas digitales que pueden desarrollar los propios operadores ferroviarios.

“Con la nueva legislatura ha llegado el momento de que se abra este debate”, ha subrayado. Asimismo, ha considerado algunas grandes áreas en las que se debe avanzar tras las elecciones y que creen un marco “que permita a todos los actores acceder a datos en tiempo real, así como a ofertas comerciales”, “con unos parámetros mínimos de remuneración que establezcan una competencia efectiva entre plataformas digitales propias y otras independientes en beneficio para los usuarios, el mercado y los objetivos medioambientales”.

En este sentido, ha destacado el papel de las plataformas digitales como ventanilla única de movilidad multimodal para hacer del tren un medio de transporte más atractivo y accesible para los usuarios con efectos palpables en toda la cadena de valor.

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“Salga quien salga de las urnas, que el próximo Gobierno aborde esto”, ha pedido Serrano. En ese mismo sentido, Castrillo ha solicitado al Ejecutivo que se forme tras las elecciones del 23-J que “reconozca la labor del transporte ferroviario”, por su papel en la descarbonización del transporte, la vertebración regional y el potencial desarrollo del turismo que esto implica.

Por ello ha reclamado que en el Ministerio de Transporte exista una Dirección General que pueda tener una visión global del mercado. En su opinión, la organización del departamento que dirige Raquel Sánchez “se ha quedado anticuada” tras la liberación.

De forma similar, Miranda ha solicitado que el próximo Gobierno incluya al transporte ferroviario en el Plan Estratégico del Turismo, donde si se encuentra el sector aéreo.