El fiscal ve delito en las obras del puente de Cádiz que comprometen a tres exministros de Fomento

El fiscal jefe del Tribunal de Cuentas, Miguel Ángel Torres, ve indicios de un posible delito de prevaricación administrativa, además de responsabilidad contable, por las irregularidades detectadas en los contratos para construcción del puente sobre la bahía de Cádiz, una de las principales obras de ingeniería civil realizadas en los últimos años en España y que implicó para el Ministerio de Fomento una inversión de 490 millones de euros.

En un escrito dirigido a la Sección de Fiscalización, al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, el fiscal pide que se le entregue una copia de varios documentos referentes al informe que ha aprobado el Tribunal de Cuentas en relación a esa obra, a la vista de que en él "se relatan hechos que permiten fundamentar la existencia de indicios de la comisión de un delito de prevaricación administrativa". El Ministerio Público necesita ese soporte documental para acudir a la jurisdicción penal, ya que el Tribunal de Cuentas no puede depurar delitos.

Al mismo tiempo, Torres se ha dirigido a la Sección de Enjuiciamiento, que es la encargada de iniciar, en su caso, un expediente para exigir la responsabilidad contable que proceda respecto a una obra cuya ejecución se prolongó a lo largo de 10 años (2007-2017), etapa durante la que tres ministros se sucedieron al frente de Fomento: Magdalena Álvarez, José Blanco (ambos del PSOE) y Ana Pastor (PP).

Sólo Pastor alegó

De los tres, sólo esta última presentó alegaciones para sostener que las "deficiencias" detectadas por el Tribunal de Cuentas "tienen que ver, de manera fundamental, con decisiones que se siguieron en el Ministerio de Fomento en el período anterior a mi nombramiento como ministra".

La fiscalización realizada por el Tribunal de Cuentas coincide -en parte- con esa apreciación. La construcción del puente sobre la bahía de Cádiz, llamado Puente de la Constitución de 1812, comenzó a ser estudiada a principios de los 90 y el proyecto definitivo se aprobó en 2006. Pese a esa larga planificación, fue una vez iniciadas las obras, en abril de 2007, cuando Fomento decidió abordar un "cambio sustancial" del proyecto, consistente en alojar una plataforma para la circulación de un tranvía.

Proyecto inicial del puente sobre la bahía de Cádiz./ Informe del Tribunal de Cuentas

Esa modificación, decidida bajo el mandato de Magdalena Álvarez, "supuso un rediseño global del puente para afrontar el cambio de funcionalidad, motivando que todos los cálculos estructurales fueran rehechos y el proceso constructivo adaptado", señala el informa de fiscalización, que afirma que esa decisión de incluir un tranvía "fue determinante de los retrasos e incrementos de costes incurridos".

Proyecto incluyendo la plataforma para el tranvía./ Informe del Tribunal de Cuentas

Las obras fueron adjudicadas a una UTE formada por Dragados y Drace por un importe de 272,9 millones de euros y un plazo de ejecución de 41 meses. El puente hubiera debido estar terminado, por tanto, en septiembre de 2010. La realidad es que la ejecución finalizó en enero de 2017, con un retraso de seis años y cuatro meses.

El importe total por obra ejecutada ascendió a 460,6 millones de euros, 187,6 euros más de los contemplados en la adjudicación. El incremento del gasto fue, de este modo, del 68,7%.

Finalmente, la inversión total real acumulada (obligaciones reconocidas) fue de 490,2 millones de euros en 2018, último año de ejecución presupuestaria del proyecto, con una desviación de 186,1 millones (el 61,2%).

Sin convenio con la Junta

La decisión de implantar una plataforma tranviaria por el Ministerio de
Fomento se plasmó en un protocolo de colaboración firmado con la Junta de Andalucía el 23 de febrero de 2008, también con Magdalena Álvarez como ministra.

El protocolo establecía que sería el Gobierno andaluz el que correría a cargo de la elaboración y financiación de este nuevo proyecto, al ser la Administración autonómica la interesada en su implantación y la competente en relación con el transporte tranviario. El protocolo estableció también que los compromisos de financiación del Ministerio, para ser vinculantes, habrían de concretarse en un convenio entre ambas partes.

Sin embargo, el convenio no llegó a ser firmado nunca, "a pesar de lo cual el Ministerio de Fomento decidió asumir unilateralmente la realización y financiación de unas obras que no eran de su competencia ni atendían al interés de la Administración General del Estado", subraya el informe de fiscalización.

El cambio del proyecto original con el fin de introducir el tranvía dio lugar a tres modificaciones del contrato principal y otros tres proyectos de obras complementarias. Los modificados y uno de los complementarios corresponden a la etapa de José Blanco. Los dos últimos complementarios se hicieron bajo el mandato de Pastor, que en el escrito de alegaciones dirigido al Tribunal de Cuentas afirmó que "a partir de 2012, el Ministerio solicitó varias veces a la Junta de Andalucía, por escrito y en diversas reuniones, la firma del convenio, pero la Junta nunca aceptó, lo que en buena medida provocó las posteriores modificaciones del proyecto".

Sin base jurídica

La inexistencia del convenio "privó de concreción y de eficacia jurídica vinculante al protocolo", indica el informe de fiscalización. "La decisión, por parte del Ministerio de Fomento, de asumir la realización y financiación sobrevenida de estas modificaciones carecía, por tanto, de una base jurídica suficiente que pudiera avalar las razones de interés público que motivaron la modificación del contrato, en una materia ajena a las competencias del departamento (transporte tranviario y obras públicas de interés para una comunidad autónoma)".

Para Cuentas, "la utilización combinada de ambos tipos de procedimientos (modificaciones contractuales y obras complementarias) tuvo como efecto que las modificaciones no superasen el 20% del precio primitivo del contrato, lo que propició, entre otros efectos, que no fueran sometidas a informe del Consejo de Estado".

Para el órgano fiscalizador, esa omisión resultó especialmente relevante, "toda vez que la inclusión de la plataforma tranviaria adoleció de manifiestas debilidades jurídicas al fundamentarse en el protocolo de 23 de febrero de 2008, que no era jurídicamente vinculante hasta la formalización de un convenio de colaboración - que no llegó a celebrarse- y, además, exoneraba al Ministerio de Fomento de la elaboración del proyecto y de su financiación, lo contrario de lo actuado a través de dichas modificaciones». 

No se puso en servicio

Además, los tres proyectos de obra complementarios (el primero en la época de Blanco y los demás en la de Pastor) fueron objeto de dos procedimientos negociados sin publicidad y un procedimiento abierto. El informe señala que las unidades de obra estaban ya ejecutadas o en curso cuando se procedió a la selección de contratista, que resultó ser el mismo que tenía la obra principal, con lo que se dio cobertura formal a unos gastos que, en su mayor parte, ya se habían realizado con anterioridad.

Finalmente la plataforma tranviaria que tanto retraso y sobrecoste ha generado no fue implantada ni ese transporte colectivo, por tanto, fue puesto en servicio.