"La línea de AVE Madrid-Sevilla ha llegado al fin de su vida útil": el BEI también dio 90 millones en 2022 para "renovar la vía"

La línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla estaba "al final de su vida útil" ya en 2022, según la documentación oficial del Banco Europeo de Inversiones (BEI).

El propio BEI concedió ese año un préstamo de 90 millones de euros a Adif Alta Velocidad para renovar esta infraestructura, en servicio desde 1992 y considerada crítica en la red española.

El proyecto, con referencia 20200385, preveía la renovación integral de la línea de 470 kilómetros, "incluyendo obra civil, vía, electrificación, señalización, telecomunicaciones y el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS".

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El objetivo declarado era mantener los "altos estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad" exigidos para este tipo de infraestructuras de alta velocidad.

Según el documento oficial, el proyecto tenía "como objetivo la renovación de obras e instalaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que se encuentran al final de su vida útil, con el objetivo de mantener los altos estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad requeridos para este tipo de infraestructuras".

Detalle del documento oficial del BEI sobre la línea AVE Madrid-Sevilla "al final de su vida útil". E.E.

En el expediente, el Banco Europeo, hoy presidido por la ex vicepresidenta del Gobierno Nadia Calviño, dejaba por escrito que las obras e instalaciones del AVE Madrid-Sevilla se encontraban al final de su vida útil, justificando así la necesidad de la inversión.

El coste total estimado del proyecto ascendía a 640 millones de euros, de los que 90 millones procedían de financiación del BEI.

A esta operación se suman los 111,6 millones de euros aprobados posteriormente por la Comisión Europea para modernizar la misma línea, declarada "obsoleta" en comparación al resto de la red de alta velocidad española.

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Bruselas diagnosticó que el corredor no cumplía plenamente las normas europeas de interoperabilidad ferroviaria ni los requisitos de la red transeuropea de transporte, y avaló una actuación de modernización urgente.

Ese segundo paquete de fondos europeos incluía "la sustitución de raíles y traviesas, la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adecuación del sistema de drenaje".

Los documentos comunitarios preveían también la renovación de edificios e instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea, así como la mejora de vías de servicio, accesos y la instalación o refuerzo de vallas perimetrales.

Según las decisiones del Ejecutivo de la UE, el objetivo era adaptar una infraestructura con más de tres décadas de uso "a los estándares europeos de seguridad, interoperabilidad y calidad de servicio".

La subvención europea se enmarcó en un proyecto específico de adaptación de la sección Madrid-Sevilla a los estándares TEN‑T y se justificó como una inversión para garantizar un servicio "más seguro, fiable y sostenible".

Pero todo el contexto cambió bruscamente el 18 de enero de 2026, cuando un accidente ferroviario en la localidad cordobesa de Adamuz, en esa misma línea, causó 46 fallecidos y cientos de heridos. Las primeras investigaciones han puesto el foco en el estado de la infraestructura y en la ejecución real de los proyectos financiados con fondos europeos.

Reacción del PP

A la luz de estos antecedentes, el Partido Popular ha registrado en el Parlamento Europeo una pregunta escrita dirigida a la Comisión. La iniciativa, a la que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, está firmada por el eurodiputado y exministro del Interior Juan Ignacio Zoido.

Zoido recuerda que el BEI ya reconocía en 2020, al lanzar el proyecto, que la línea debía ser renovada porque sus elementos estaban anticuados. Y subraya que, pese a este diagnóstico, cuatro años después se produjo un siniestro mortal en la misma infraestructura.

El texto repasa que Adif Alta Velocidad, dependiente del Gobierno, recibió diferentes partidas "muy generosas" de fondos europeos para la actualización de la línea Madrid-Sevilla.

Zoido reclama "llegar hasta el final" para saber qué se hizo con ese dinero y si se invirtió realmente en lo que era necesario para garantizar la seguridad.

En su pregunta, el eurodiputado plantea dos cuestiones clave a la Comisión Europea. La primera es cómo evalúa, desde el punto de vista técnico, el impacto sobre la seguridad y la fiabilidad de operar una infraestructura cuyos sistemas e instalaciones estaban oficialmente al final de su vida útil.

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La segunda cuestión se centra en la información previa que manejaban las instituciones comunitarias.

Zoido pide que se aclare si, antes de la concesión del préstamo del BEI, el Gobierno de España informó a Bruselas de que el estado de la vía podía no cumplir los estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad requeridos para estas infraestructuras por la UE.

El eurodiputado señala que los documentos del propio BEI y de la Comisión reflejan un reconocimiento explícito del deterioro y la obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla. A su juicio, ello obligaba a extremar las exigencias de control, seguimiento y ejecución de las obras financiadas con fondos europeos.

"Cuando una infraestructura crítica es definida como 'obsoleta' o 'al final de su vida útil', la prioridad absoluta debe ser garantizar que sigue operando en condiciones de máxima seguridad", sostiene Zoido.

El PP reclama transparencia total sobre el destino de los fondos y la asunción de responsabilidades, si se confirma que los trabajos ejecutados no se corresponden con el nivel de riesgo que ya habían detectado las instituciones europeas.