¿Un abono de transporte único para todo el país, que abarque metro, tren, alta velocidad, bus urbano e interurbano? ¿Coordinando a todas las administraciones, incluyendo ayuntamientos, comunidades autónomas, diputaciones y el propio Estado? ¿Con lo complicada que es España? ¿Y por 1 euro al día (o lo que es lo mismo, 30 al mes)? ¿Es posible o una utopía? En Alemania o Austria ya se aplican modelos muy parecidos y Francia lo tiene en estudio para el verano de 2024. Así que ahora Greenpeace quiere traerlo a España.

El pasado septiembre, ante la inminencia del fin de los descuentos en el transporte el próximo 1 de enero —del que el Gobierno ha anunciado su intención de renovar—, la organización ecologista lanzó una campaña por un abono de transporte único para toda España. Está basada, sobre todo, en el modelo de Alemania, que por tamaño y tipo de organización territorial se parece más a nuestro país que otros países que ya aplican descuentos de este tipo como Austria, Eslovenia o Hungría. El ticket alemán cuesta 49 euros al mes.

“Las ventajas son obvias”, explica Cristina Arjona, ingeniera civil, especializada en transportes y servicios urbanos y responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace España. Porque, indica, "al fomentar que la gente use el transporte público y abandone el coche, se traduce en mejoras medioambientales inmediatas, de emisión de gases efecto invernadero… y de reducción de costes para la economía doméstica de la ciudadanía en un contexto de inflación”.

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Y, de hecho, parte de una base: “Los actuales descuentos que ya aplican el Estado, todas las CCAA y muchos ayuntamientos ya están muy bien y en muchos casos son un ejemplo de coordinación entre administraciones. Lo que queremos es ampliarlo”, explica Arjona.

El problema, indica, es que actualmente “la mayoría no están integrados, suelen ir por tipo de transporte: uno para el autobús, otro para el metro… Incluso el de la Comunidad de Madrid, que es de los más completos, no incluye Cercanías, algo que Cataluña está estudiando ahora”. Esos avances por regiones “son positivos, porque cuantas más CCAA tengan tarjeta integrada, más fácil será tener una estatal”.

Cuando le planteamos la cuestión de la financiación, Greenpeace argumenta que en sus informes ha desarrollado varios modelos posibles. Calculan el coste estimado total de implantar un abono de 365 euros al año en alrededor de 2.000 millones de euros al año, “lo que corresponde a una fracción de los subsidios perjudiciales para el clima que se conceden anualmente”.

La organización propone diversas vías de financiación. Una de ellas consiste en aplicar lo que ya está casi aprobado y recomienda Europa: la creación de un Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad (FESMO), recogida en el anteproyecto de la Ley de Movilidad Urbana Sostenible. Es un compromiso previsto en los Fondos Next Generation y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR).

Otra propuesta es que el IVA reducido se aplique únicamente sobre los servicios de transporte terrestre de viajeros, eliminando las exenciones de los modos más contaminantes. Estima el informe que la tributación de los combustibles de la aviación permitiría recaudar casi 5.000 millones de euros. Una “fiscalidad verde” que supondría una reducción de entre un 5,3% y un 12,9% de las emisiones de CO₂, a la vez que se aumentaría la recaudación.

El modelo de 30 euros al mes y una tarjeta única que permita subir y bajar de trenes, metros y buses por todo el país es solo uno de los posibles, también proponen otro similar al de Alemania (49 euros) y alguna vía más. “Aunque consideramos el de un euro al día el más viable porque no creemos que deba ser gratis, el transporte hay que pagarlo, pero también que debe ser accesible para cualquier, sea cual sea su situación económica. Ese tope de un euro es el más aceptable”, recuerda Arjona. Esto incluye mantener en proporción los actuales descuentos para personas con problemas de movilidad, tercera edad y demás.

Ahorro para las familias

Los expertos de Greenpeace estiman que el ahorro por núcleo familiar al mes puede oscilar entre los 100 y los casi 400 euros, dependiendo del número de miembros de la familia y el tipo de transporte que suela usar. Es más, en usuarios habituales de tres de Cercanías o Alta Velocidad, en el modelo todo incluido, ese ahorro mensual en familias de dos hijos o más puede alcanzar los mil euros, aunque no será lo más estadísticamente habitual.

El informe de la organización ecologista ofrece, de hecho, tres alternativas. La primera es un abono único que incluya “el transporte metropolitano, la media y larga distancia, tanto por carretera como en ferrocarril”.

En este caso, calculan un incremento de la demanda del transporte público de entre el 32% y el 54%, que redundaría en un aumento de los ingresos del Estado entre 416,8 y 485,9 millones de euros, necesitando una aportación mediante subvenciones que rondaría 2050 millones. En este caso se dejarían de emitir al día 3.427 toneladas de CO₂. Este abono es “peor” que el austriaco, por ejemplo, porque no incluye la Alta Velocidad ferroviaria.

El segundo modelo añade a lo que incluye ya los trenes de Alta Velocidad con trayectos de hasta 100 minutos. Para esta alternativa se estima que la demanda aumentaría entre un 32% y un 55,23%, obteniéndose unos ingresos de entre 524 y 611 millones de euros. La aportación mediante subvenciones por parte de las Administraciones públicas debería estar entre los 2.194,18 y los 2.177,98 millones de euros. En este supuesto se dejan de emitir 3.474 toneladas de CO₂ diarias.

Finalmente, en el tercer modelo o alternativa se abarca toda la Alta Velocidad. El incremento de demanda mínimo sube hasta el 33% y los ingresos para el Estado se incrementan a una horquilla de entre 632,27 y 738,54 millones de euros, siendo la aportación necesaria de las administraciones públicas de entre
2.192,58 y 2.206,77 millones de euros. Se dejarían de emitir 3.505 toneladas diarias de CO₂.

Arjona admite que este tipo de abono único, como forma de fomentar el paso del vehículo privado de combustión a formas menos contaminantes de desplazamiento “es solo un primer paso que requiere muchas más medidas”. Greenpeace considera “la continuación de una campaña de movilidad para fomentar el transporte público".

El año pasado, explica Arjona, hablaban de "más trenes, menos aviones" o de "como aumentar la frecuencia de los trenes sin más vías ni necesidad de grandes inversiones". Este tipo bono, indica, "necesita otras políticas de mejora de infraestructuras, de transportes. Sola puede funcionar, pero no es la única".

Pero insiste: “Ya que tenemos unos descuentos que se han aplicado durante más de un año, de forma exitosa y demostrando que las diferentes administraciones del Estado pueden colaborar para ayudar al bolsillo del ciudadano y mejorar su calidad de vida, ¿por qué no aprovecharlo, prolongarlo y ampliarlo?”.