Lo aprobado por los legisladores franceses establece prohibir todos aquellos vuelos nacionales de corta distancia siempre y cuando hubiera una conexión ferroviaria alternativa de dos horas y media. Esta decisión afectaba en un principio a, al menos, ocho rutas. Sin embargo, la evaluación que realizó la Comisión –requisito definitivo para la aprobación de esta norma– concluyó que en esas alternativas por tren debían existir varias conexiones directas en cada sentido y todos los días.

Esta condición redujo las rutas afectadas por la prohibición a tres: los viajes entre París-Orly y Burdeos, Nantes y Lyon. Además, también eliminó la prohibición que quería aplicar el gobierno francés a los vuelos nacionales que forman parte de un viaje internacional de varias escalas. De esta manera se procuraba que esta medida fuera “no discriminatoria, no distorsione la competencia entre las compañías aéreas, no sea más restrictiva de lo necesario para aliviar el problema”. 

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Tras la reciente entrada en vigor de la ley en el país vecino, varios expertos consultados por EL ESPAÑOL explican lo descafeinado de esta medida, cuánto contamina este medio de transporte y de qué manera podría colarse o no en la legislación de nuestro país. Un debate que sigue formándose en Francia a pesar de su aprobación y aplicación.

José Manuel Hesse, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), asegura que la ley francesa “es más una medida cosmética y de imagen que no se debe de hacer”, porque “si lo que se quiere hacer es luchar contra el cambio climático, lo que no hay que hacer es aparecer con una noticia bonita que no sirva para nada”. Y es que las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero –los que atrapan el calor del sol– y, en particular, del dióxido de carbono (CO₂) de los vuelos de las rutas afectadas tienen impactos mínimos.

En esto coinciden también Pablo Muñoz, responsable de aviación en Ecologistas, y Cristina Arjona, responsable de movilidad en Greenpeace. Para el primero, el potencial de reducción de emisiones “es limitado”, porque “la ley ha sido demasiado restrictiva y solo se han eliminado tres líneas”, pero “lo ideal es que tengan más ambición y haya más vuelos y rutas eliminables”. Asimismo, Arjona asegura que “la ley se queda corta” y coincide en que “es una medida más simbólica que de impacto real en las emisiones de gases de efecto invernadero”.

Torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Rafael García EP

Por su parte, Roberto Díez, profesor del departamento de Geografía de la UCM experto en transporte aéreo, cree que "la intención sobre este veto es positiva porque persigue la descarbonización del sector del transporte aéreo, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y, en definitiva, paliar el cambio climático". Sin embargo, como los otros expertos consultados, considera que es "insuficiente".

Cuánto contaminan estos vuelos

Según datos referidos a 2020 de Eurocontrol, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, los vuelos de largo radio representan el 6,2% del total en la UE, pero el 51,9% de las emisiones. Por su parte, los vuelos de menos de 500 km representan el 30,6% de las operaciones, pero solo el 4,3% de las emisiones. Por tanto, es cierto que los vuelos cortos no son los que más contaminan.

Como comenta Muñoz, “esta eliminación de vuelos cortos a veces se presta a cierta demagogia y manipulación”. Explica que “el grueso en la UE del transporte aéreo son los vuelos de larga distancia. No están regulados por el régimen de comercio de emisión de la UE, lo que significa que las grandes aerolíneas no están pagando por las emisiones de esos vuelos. Es un problema”. No obstante, insiste en que eso no quiere decir que no tenga sentido, sino que se deben reducir los que puedan trasvasarse al transporte ferroviario, que es el que menos emisiones genera.

Además, añade Díez, "habrá que ver qué sucede con los vuelos de naturaleza privada y de corto radio, que son normalmente protagonizados por personas de alto nivel adquisitivo, pues por el momento no reciben ninguna penalización fiscal o impositiva para compensar su utilización en este tipo de trayectos". Junto a estos, el experto en aviación considera que habrá que evaluar aquellos trayectos cortos que no son destinos finales, sino que se realizan para conectar con otros destinos internacionales (rutas con escala).

El quid de la cuestión se encuentra así en las alternativas más sostenibles para las mismas rutas, como puede ser el tren. Según recoge el último análisis realizado por Greenpeace, un trayecto Madrid-Barcelona en avión contamina unos 140,8 kilos de CO₂ por pasajero, mientras que ese mismo recorrido en tren supone apenas 16,5 kilos de CO₂ por pase.

Para Arjona, la medida francesa tiene de positivo que vuelve a abrir el debate sobre la contaminación de los aviones, cerrado hasta el momento. Según la responsable de movilidad de Greenpeace, “es cierto que sus emisiones en el cómputo global están alrededor del 6%”, comenta, pero “es importante volver a plantear que hay alternativas como el tren que no tienen apenas emisiones”.

Un grupo de personas a su salida de la puerta de llegadas de la terminal T4 del aeropuerto de Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Eduardo Parra EP

El problema de este planteamiento está en que, como comenta Hesse, el hecho de que se mantenga un vuelo entre Madrid y Valencia no es solo para transportar pasajeros entre estas comunidades. Sirve de enlace para que, por ejemplo, llegan de un vuelo de larga distancia o para pasajeros que cogen el avión en Valencia porque van a enlazar en Madrid con un vuelo que les va a llevar a Estados Unidos.

“Es fundamental hacer esto vía aérea porque si no es una conexión muy pobre”, asegura el decano del COIAE. En opinión del experto, “tener que llegar a la estación de Atocha para trasladarse a Barajas es una conexión que no tiene ningún valor”, y lo que puede ocurrir es que los pasajeros acaben eligiendo otras conexiones de larga distancia desde ciudades como París, Londres o Ámsterdam, con vuelos que les enlazan directamente.

“Lo que pondría en peligro es la evolución del hub de Madrid y del futuro hub de Barcelona porque no podrían alimentarse los vuelos de larga distancia que operan desde estos aeropuertos”, comenta. Además, insiste en que “hay muchos viajes vacacionales que se alimentan desde provincia, de vuelos que se venden desde capitales de provincia y acaban en Madrid para enlazar al destino vacacional”.

En este sentido, Díez apunta que si en determinadas ciudades no se garantiza la denominada intermodalidad, es muy probable que un pasajero que realice el primer trayecto nacional en tren para realizar el segundo trayecto internacional en avión tenga que cambiar de medio de transporte porque la estación de ferrocarril no está conectada convenientemente con el aeropuerto.

Qué puede pasar en España

Para Hesse, esta ley a la francesa no tiene cabida en España. Considera que “no se gana nada, porque tampoco es una medida que beneficie de forma significativa; por otro lado, porque la gente ya elige el modo de transporte más eficiente y la elige de forma natural, y luego porque prohibirlo daría pie a un problema de conexión de que los hubs de Madrid y Barcelona se verían mermados en su capacidad”.

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En su opinión, la situación sería algo diferente si los trenes de alta velocidad de los que se dispone en España llegaran directamente a los aeropuertos. En ese caso, comenta, “sí que podría tener sentido que desaparecieran enlaces como el de Madrid-Valencia”.

En la misma línea, Díez comenta que debería existir un mayor número de zonas conectadas con trenes de alta velocidad (con lo que ello supone desde el punto de vista económico) y garantizar que la alta velocidad llegue directamente a los aeropuertos principales (intermodalidad), algo que de momento, no ocurre ni en Madrid-Barajas, ni en Barcelona-El Prat.

No obstante, si se consiguiera esto, cree que la aplicación de esta medida en España podría tener recorrido, pues la red de alta velocidad ferroviaria es muy extensa, con importantes corredores centro-periferia.

Así, por su parte, Muñoz y Arjona, desde sus respectivas organizaciones, siguen trabajando para incluir en la próxima Ley de Movilidad Sostenible, un artículo que regule la eliminación de vuelos cortos con alternativa ferroviaria de hasta 4 horas. 

Sin embargo, como reconoce Muñoz, aunque “hay cierta aceptación de una posible medida de este tipo en España, otra cosa es que tengan la valentía de sentarse a negociarlo e incluirlo en la ley”, porque “el debate probablemente no está suficientemente maduro”.