Fernando Alonso, en el GP de Azerbaiyán.
De la gloria de Honda a la agonía de Aston Martin: las 500 carreras coinciden con la crisis de un motor que nadie entiende
Las quejas de Fernando Alonso, las explicaciones de Honda y las cautelas de Mike Krack dibujan un problema que sigue sin una respuesta definitiva.
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La Fórmula 1 tiene una memoria extraordinaria para las gestas y muy poca paciencia con los fracasos. Honda lo sabe mejor que nadie. Este fin de semana el fabricante japonés alcanzará las 500 carreras en el campeonato, un hito que remite a los títulos de Senna y Prost, a la hegemonía de Red Bull y a una historia de perseverancia tecnológica.
Sin embargo, la celebración llega en el peor momento posible: su nueva unidad de potencia, instalada en el Aston Martin AMR26, se ha convertido en una fuente de incertidumbre que ni siquiera sus propios responsables parecen capaces de despejar por completo.
El contraste es demoledor. Honda comenzó su aventura en 1964 y consiguió su primera victoria un año después, en México. Décadas más tarde, sus motores impulsaron a Williams y McLaren hacia la cima, antes de contribuir a los campeonatos de Verstappen con Red Bull.
Ahora, en su regreso como socio oficial de Aston Martin para el nuevo reglamento de 2026, la marca se encuentra ante una realidad incómoda: no basta con disponer de tecnología, instalaciones y experiencia si el conjunto no entrega la potencia esperada ni responde de forma predecible a las exigencias del piloto.
Honda no encuentra el problema
La distancia entre lo que experimenta Alonso al volante y lo que detectan los ingenieros se ha convertido en el síntoma más preocupante. En Bakú, el asturiano denunció pérdidas de velocidad anormales en las rectas.
La respuesta inicial de Shintaro Orihara, responsable de Honda en pista, fue desconcertante: tras revisar los datos disponibles, el equipo no encontraba ningún fallo evidente en el motor.
El japonés explicó que era necesario volver a examinar la potencia, la gestión energética y hasta los datos de posicionamiento GPS. Mike Krack apuntó también a factores como el rebufo y el modo de adelantamiento para explicar las diferencias observadas.
No había una conclusión firme, sino varias hipótesis pendientes de comprobación. El episodio dejó al descubierto una brecha fundamental: el piloto percibía una anomalía que los datos recopilados en el circuito no conseguían reproducir con claridad.
Honda anuncia que tiene "dificultades en muchas áreas"
La situación no mejoró en Singapur. Después de sustituir componentes de la unidad de potencia, Alonso volvió a encontrarse con problemas de manejabilidad y despliegue de energía.
Su descripción fue reveladora: el sistema parecía utilizar la potencia eléctrica en lugares inadecuados y dejar de hacerlo cuando más la necesitaba, especialmente en las rectas. El asturiano admitió que no tenía respuestas y reclamó una investigación para entender qué estaba ocurriendo.
"Tenemos que resolver los problemas: la manejabilidad y el retraso del turbo", resumió Alonso tras el fin de semana. No se trata únicamente de disponer de menos caballos que los rivales.
Se trata de que la entrega de potencia resulte irregular, de que el turbo no responda como se espera y de que la energía eléctrica no siempre se despliegue donde debería. En una categoría en la que cada décima depende de la coordinación entre sistemas, esa imprevisibilidad multiplica las pérdidas.
Un desarrollo que llegó tarde
La explicación de Honda ayuda a entender la magnitud del desafío, aunque no resuelve el desconcierto. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, reconoció en una entrevista publicada por Motorsport.com el 18 de octubre que "el rendimiento de la unidad de potencia está por debajo del de sus competidores".
Admitió, además, que el proyecto comenzó con retraso y que la decisión de desarrollar un motor completamente nuevo, en lugar de evolucionar la base utilizada hasta 2025, añadió dificultades.
Honda priorizó inicialmente el desarrollo de la batería y el motor eléctrico, mientras que el propulsor de combustión interna quedó rezagado.
Fernando Alonso se abraza con Koji Watanabe durante el GP de Japón.
La segunda especificación permitió alcanzar algunos objetivos de potencia, pero los ajustes en la combustión devolvieron parte de los problemas de manejabilidad que el equipo creía haber corregido. La introducción de un turbo actualizado tampoco ha eliminado las dudas.
Es una confesión importante: la crisis no responde necesariamente a una avería aislada, sino a un sistema en el que potencia, turbo, combustión y gestión eléctrica deben funcionar de manera coordinada. Corregir un elemento puede alterar el equilibrio de los demás.
![Christian Horner habla con Fernando Alonso](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11382627.jpg?p=w:320\/h:240&h=1eqZB4kS"])
Mike Krack ha puesto el foco precisamente en esa dificultad. Tras Singapur, el responsable de Aston Martin explicó que las caídas repentinas de potencia y las respuestas irregulares complican la evaluación del rendimiento.
En ocasiones, el coche pierde velocidad; en otras, vuelve a funcionar con normalidad. No sucede necesariamente en todas las vueltas y, por tanto, resulta difícil traducir el problema a una cifra exacta de tiempo perdido.
El luxemburgués también ha señalado las limitaciones del conjunto en circuitos con largas rectas, mientras que las curvas lentas representan uno de sus puntos relativamente fuertes. Pero esa lectura del AMR26 queda condicionada por una unidad de potencia que no siempre permite explotar sus virtudes.
La manejabilidad, por tanto, no es una cuestión secundaria ni una excusa para disimular la falta de potencia. Es el vínculo entre el motor y el piloto: determina cómo responde el coche al acelerar, cómo entrega el par y cuándo puede utilizar la energía almacenada.
Si esa respuesta cambia de una vuelta a otra, el piloto pierde confianza y los ingenieros pierden capacidad para identificar qué parte del conjunto está fallando.
Austin, entre el homenaje y la advertencia
Honda llegará a Austin con un logotipo conmemorativo en los dos Aston Martin. La imagen simbolizará 500 carreras desde su debut en el Gran Premio de Alemania de 1964, pero también recordará una paradoja: una de las grandes potencias históricas de la Fórmula 1 afronta una temporada en la que todavía busca respuestas fundamentales.
Alonso necesita un coche que responda de manera consistente; Aston Martin, distinguir con precisión las limitaciones del chasis de las de la unidad de potencia; Honda, transformar sus datos y sus desarrollos en rendimiento real. Ninguno de esos objetivos se alcanza con un único cambio de componente.
La cita estadounidense no tiene por qué convertirse en una sentencia definitiva. El propio Watanabe ha defendido la necesidad de seguir desarrollando el proyecto y reforzar la colaboración entre ambas organizaciones.
![Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, junto al AMR26 en la parrilla de salida del GP de Australia.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11214439.jpg?h=UlOBUTZF"])
Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, junto al AMR26 en la parrilla de salida del GP de Australia.
Pero el tiempo apremia: cada carrera sin un diagnóstico claro reduce las oportunidades de aprendizaje y aumenta la frustración de una estructura que aspiraba a luchar mucho más arriba.
En Austin habrá motivos para celebrar el pasado. El verdadero desafío será evitar que las 500 carreras se conviertan en una conmemoración nostálgica mientras Aston Martin sigue buscando qué ocurre dentro de su motor.
Porque la crisis más profunda no es solo la falta de velocidad. Es que, cuando Fernando Alonso pregunta por qué su coche pierde potencia, quienes deben darle una respuesta todavía están tratando de encontrarla.
