El Aston Martin de Fernando Alonso y el Ferrari de Carlos Sainz, en el GP de Arabia Saudí 2023
Aston Martin, Ferrari, Cadillac, Audi y Haas, en pie de guerra contra la FIA y Mercedes: 'legal' en 2026 y prohibido en 2027
La FIA se ve obligada a aceptar motores que ganan potencia al dilatarse porque su propio reglamento sólo exige controles "a temperatura ambiente".
Más información: La FIA se ve obligada a aceptar motores que ganan potencia al dilatarse porque su propio reglamento sólo exige controles "a temperatura ambiente".
La Fórmula 1 encara la revolución técnica de 2026 envuelta en una paradoja difícil de explicar al gran público y explosiva en los despachos.
El nuevo motor que debe inaugurar una era más sostenible y barata ha abierto, antes incluso de rodar, una grieta política entre fabricantes y Federación.
El epicentro del conflicto es un vacío legal que permite a Mercedes -y en menor medida a Red Bull- competir con una ventaja de potencia que sólo existe cuando el motor está caliente, aunque el reglamento sólo lo mida en frío.
La FIA se prepara para autorizar esta solución en 2026 y prohibirla en 2027, una decisión que ha puesto en pie de guerra a Aston Martin, Ferrari, Cadillac, Audi y Haas.
El resultado es una situación inédita: un motor perfectamente legal en el garaje y potencialmente ilegal en pista, pero amparado por la literalidad de la norma.
Un "motor de Schrödinger" que ha desatado amenazas de protesta, reuniones de urgencia y acusaciones cruzadas en el momento más delicado del nuevo ciclo reglamentario.
Adrian Newey revisando el monoplaza en el box de Aston Martin
Reglamento para ahorrar
La semilla del problema está en una de las normas clave de los motores de 2026. Para reducir costes y frenar la escalada de materiales exóticos, la FIA fijó una relación de compresión geométrica máxima de 16:1.
Hasta 2025, este parámetro era libre y los fabricantes trabajaban cerca de 18:1 o incluso 19:1, niveles más eficientes y potentes, pero también más caros y complejos.
La intención era clara: igualar el terreno de juego y evitar que los otros motoristas -Honda, Ferrari y Audi- quedaran penalizados frente a gigantes con décadas de experiencia. El problema llegó con la letra pequeña.
El reglamento especifica que la verificación de ese límite se realiza "en estático y a temperatura ambiente". Una frase aparentemente inocua que ha acabado convertida en la grieta por la que se ha colado la mayor polémica técnica de la última década.
![Adrian Newey, junto a Andy Cowell en su primer día en Aston Martin](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/03\/10\/deportes\/motor\/f1\/930167003_253763179_320x180.jpg"])
El arma reglamentaria
Según distintas fuentes, Mercedes High Performance Powertrains lleva más de un año desarrollando un concepto basado en la expansión térmica controlada.
El motor cumple el límite de 16:1 cuando está frío y detenido, justo en el momento en que los comisarios de la FIA realizan la inspección. Sin embargo, una vez en funcionamiento, los materiales del pistón y otros componentes internos se dilatan de forma calculada.
Ese crecimiento, de apenas milímetros, reduce el volumen real de la cámara de combustión y eleva la compresión efectiva hasta valores cercanos a 18:1.
El beneficio es doble: más potencia -las estimaciones hablan de entre quince y veinte caballos- y mayor eficiencia, lo que permite rodar con menos combustible y, por tanto, con un coche más ligero.
En Fórmula 1, esa ganancia se traduce en una ventaja estimada de tres a cinco décimas por vuelta, una eternidad en un campeonato donde el margen entre ganar y quedar fuera de los puntos se mide en centésimas.
![Fernando Alonso y Max Verstappen, en rueda de prensa](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2023\/03\/30\/deportes\/motor\/f1\/752434824_232048613_320x180.jpg"])
El efecto dominó
El paddock señala a Mercedes como el creador del concepto. En segundo plano aparece Red Bull Powertrains, que habría descubierto el sistema más tarde tras la llegada de un exingeniero de la marca alemana.
En Milton Keynes intentaron replicarlo a contrarreloj y, según varias informaciones, incluso trabajan con dos versiones del motor: una con el sistema de expansión térmica y otra convencional, por si la FIA cambia de criterio a última hora.
Para el resto de fabricantes, el problema no es sólo la ventaja técnica, sino el mensaje que se envía: quien ha interpretado el reglamento de forma más literal obtiene premio, mientras quienes se ajustaron al espíritu de la norma se sienten penalizados.
Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation
La FIA, atrapada
La Federación se encuentra en una encrucijada jurídica y política. Según se ha filtrado en las últimas horas, la FIA conocía el diseño de Mercedes durante la fase de desarrollo y no lo objetó porque cumplía la redacción exacta del reglamento.
Prohibirlo ahora implicaría un riesgo legal enorme: Mercedes podría recurrir al Tribunal Internacional de Apelación con altas probabilidades de éxito, al haber seguido las normas tal y como estaban escritas.
Además, la consecuencia práctica sería devastadora. Mercedes y sus equipos clientes -McLaren, Williams y Alpine- no tendrían tiempo material para rediseñar la unidad de potencia antes del inicio del campeonato.
El escenario de coches "no conformes" en la parrilla es inasumible para la FIA y para la Fórmula 1 como negocio global.
La solución que gana enteros es un compromiso político: permitir estos motores durante toda la temporada 2026, amparándose en la legalidad formal, y cerrar el vacío legal a partir de 2027, introduciendo controles que tengan en cuenta la expansión térmica o verificaciones "en caliente".
![Adrian Newey, con el equipo Aston Martin en el GP de Abu Dabi 2025](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/12\/16\/actualidad\/1003744057719_260508642_320x180.jpg"])
Rebelión de fabricantes
La respuesta de los rivales no se ha hecho esperar. Ferrari, Audi, Honda -proveedor de Aston Martin- y Haas consideran que se ha vulnerado el espíritu de la norma y han enviado cartas formales exigiendo aclaraciones técnicas inmediatas.
El siguiente paso, si no hay cambios antes del arranque del campeonato, es presentar una protesta oficial en el Gran Premio de Australia 2026.
La amenaza va más allá: algunas fuentes apuntan a la posibilidad de protestas en cada carrera, lo que convertiría la temporada en un pulso jurídico permanente.
Fernando Alonso y George Russell, en la rueda de prensa previa al GP de Las Vegas. Reuters
El argumento central se apoya en el Artículo 1.5 del Reglamento Técnico, que prohíbe sistemas diseñados para modificar la geometría del motor con el objetivo principal de eludir las normas.
Para Aston Martin, el golpe es especialmente sensible. El proyecto de Silverstone afronta 2026 como un punto de inflexión, con nuevo túnel de viento, estructura reforzada y motor Honda completamente integrado.
Empezar la era con una desventaja de potencia por una laguna reglamentaria es, internamente, visto como una traición al discurso de igualdad con el que se vendió el cambio de reglas.
![Fernando Alonso y Adrian Newey en la fábrica de Aston Martin en Silverstone.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/04\/24\/actualidad\/1003743728784_260257036_320x180.jpg"])
Clientes de Mercedes
La polémica también tiene una dimensión económica. En 2026, Mercedes suministrará motores a ocho coches. Si la solución se mantiene, esos equipos podrían arrancar la nueva era con una ventaja deportiva clave, revalorizando sus proyectos y patrocinios.
Pero el reverso es incómodo: quedar asociados a un motor "legal por tecnicismo" supone un riesgo reputacional ante socios comerciales y aficionados.
Además, cualquier giro inesperado de la FIA obligaría a costosas adaptaciones dentro del tope presupuestario, un escenario que nadie quiere asumir.
James Vowles habló sobre la sanción a Carlos Sainz para el GP de México Instagram @williamsracing
Precedente peligroso
Más allá del resultado inmediato, el caso deja una enseñanza inquietante. En la Fórmula 1 de 2026, tan importante como la ingeniería será la interpretación jurídica del reglamento.
El episodio refuerza la sensación de que los campeonatos se pueden decidir tanto en el túnel de viento como en un despacho, entre abogados y comisarios técnicos.
![Adrian Newey, en una entrevista en la sede de Aston Martin en Silverstone](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/11\/26\/actualidad\/1003744031495_260170353_320x180.jpg"])
La FIA intenta apagar el incendio con una "amnistía de un año", pero el daño ya está hecho. El nacimiento de la nueva era híbrida queda marcado por un asterisco difícil de borrar.
La gran pregunta que sobrevuela el paddock es tan simple como incómoda: cuando llegue el primer título del nuevo ciclo, ¿se hablará del mejor piloto… o del mejor intérprete del reglamento?
