MOTOR

Un Audi de 1.000 caballos para las 24 horas de Le Mans

El nuevo R18, que competirá en Le Mans y en el Mundial de Resistencia, estgá equipado con un sistema híbrido, además de un nuevo corte aerodinámico. Todo en busca de la máxima eficacia y eficiencia.

El nuevo Audi R18.

El nuevo Audi R18.

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Audi ha presentado el coche con el que afrontará la temporada 2016 del Mundial de Resistencia (WEC) y las 24 Horas de Le Mans, equipado con un sistema híbrido diesel-eléctrico con más de 1.000 caballos de potencia y más eficiente que todos los anteriores. El nuevo LMP1 (Le Mans Prototype) de Audi se ha presentado con un profundo cambio de la fisonomía exterior, debido a una nueva aerodinámica

El nuevo Audi R18 ha sido rediseñado desde cero y casi no tiene nada en común con su predecesor, con un concepto más radical en la aerodinámica, incluyendo una nueva célula de seguridad. Además, el sistema de propulsión híbrido funciona por primera vez con una batería, el motor V6 TDI ha sido revisado y se añaden nuevas soluciones técnicas que hacen que este sea el coche de carreras más poderoso construido por Audi hasta la fecha, pero consume menos combustible que cualquiera de las generaciones anteriores.

El reglamento del FIA WEC promueve que los fabricantes construyan coches de carreras cada vez más eficientes desde el año 2014 y a partir de la temporada 2016 este aspecto se intensificará al reducirse considerablemente el límite superior de consumo de energía a 10 megajulios por vuelta en Le Mans.

"El resultado es un coche de carreras que administra la energía de manera aún más eficaz que antes y este es un objetivo que también perseguimos en nuestros automóviles de calle", según el director de Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich. Como resultado de la incorporación a la clase de 6 megajulios, el sistema híbrido, debido al reglamento, ahora recupera un 50 por ciento más de energía.

La aerodinámica es totalmente nueva, y casi todos los sistemas del vehículo han sido rediseñados, con lo que el consumo de energía disminuye y el coche es ahora más ligero, y permite un montaje más compacto de todos sus componentes.

De aspecto, el Audi R18 es significativamente diferente. Las proporciones de la parte delantera y de la cabina en relación a la longitud total del vehículo han cambiado, y el frontal es claramente más estrecho que antes. Gracias a las nuevas proporciones, el nuevo R18 dirige el flujo de aire con mayor eficacia para ofrecer una aerodinámica óptima. En la parte trasera el aire sale de nuevo a través del difusor, generando carga aerodinámica que resulta beneficiosa en las curvas.

Audi ha desarrollado un nuevo monocasco, modificando las proporciones para alcanzar la longitud máxima de 4.650 milímetros, y diseñando el resto de componentes en consecuencia. El reglamento permite un peso mínimo de 875 kilogramos para los prototipos LMP1 híbridos y a pesar de incorporar un sistema híbrido más potente y necesariamente más pesado Audi no excede este límite.

Almacenamiento de energía

Audi considera que ahora es el momento oportuno para el siguiente paso, con la utilización de una batería que se encargará de la acumulación de la energía, de modo que la tecnología electrocinética se sustituye por un sistema de almacenamiento electroquímico. Así, el Audi R18 convierte el movimiento de rotación de las ruedas delanteras en energía eléctrica cuando el conductor frena antes de entrar en una curva, energía que se inyecta al sistema de almacenamiento.

De esta manera, el prototipo híbrido utiliza la energía que de otro modo se iba a perder. Si el piloto acelera de nuevo al salir de la curva, la corriente fluye en dirección opuesta para alimentar la MGU y como resultado, el eje delantero del R18 ayuda acelerar el coche de nuevo.

En cuando al motor térmico, el V6 de 4 litros recibe bastante menos combustible, lo que reduce inicialmente su potencia. El TDI V6 actual consume un 32,4% menos de combustible que la primera generación de 2011.

Hoy en día, el prototipo LMP1 de Audi con el motor actual utiliza un 46,4 por ciento menos de combustible en Le Mans. Aun así, se consiguen tiempos de vuelta que son de 10 a 15 segundos más rápidos que hace una década.