La red de 'El Viejo', el cerebro tras la ruta Marruecos-Canarias que se ha cobrado 96 vidas: controlaba listas, pisos y pateras

Hoy, uno de sus hombres clave se enfrenta a una petición de seis años de prisión en España. El caso, que ha llegado ya a la fase de juicio oral, permite reconstruir con precisión cómo operan las mafias de la ruta canaria, la más peligrosa hacia Europa, y desmonta la idea de improvisación o desesperación espontánea: aquí hubo estructura, jerarquía y una asunción consciente del riesgo mortal.

Las investigaciones de la UCRIF en Las Palmas identificaron una organización criminal estable, radicada en las costas del sur de Marruecos y con ramificaciones en ciudades como Tan Tan o El Aaiún.

Agente de la Policía Nacional desplegado en un dispositivo de primera intervención de Canarias. CNP.

No se trataba de facilitadores ocasionales, sino de una red con liderazgo definido, reparto de funciones y capacidad logística para organizar salidas de forma continuada.

En la cúspide estaba KD, ciudadano senegalés, conocido como Pa Gambia. Según la Fiscalía, era el encargado de garantizar que las embarcaciones salieran sin ser interceptadas por la policía o la marina marroquí, un elemento clave en una ruta donde la vigilancia en origen se ha intensificado en los últimos años.

Bajo sus órdenes operaba un grupo de colaboradores —también subsaharianos— que ejecutaban las decisiones: captaban migrantes, cobraban el dinero, elaboraban listas, controlaban alojamientos y organizaban los traslados finales a la costa.

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Los "tranquilos"

Uno de los engranajes menos visibles —pero centrales— del sistema eran los llamados "tranquilos". Así se denominaban los inmuebles donde los migrantes eran alojados mientras esperaban turno para embarcar.

Pisos controlados por la organización, donde se retenía a personas durante días o semanas, se comprobaban pagos y se cerraban listas definitivas.

Desde allí, los grupos eran trasladados primero al desierto y luego a la playa. La acusación describe ese paso por zonas apartadas como una fase logística previa, pensada para evitar controles y preparar el embarque final. En ese punto se entregaba el material: neumáticas, motores, bidones de gasolina.

Todo ello con un conocimiento claro del riesgo. No era un error de cálculo: era parte del modelo de negocio.

Foto de archivo de una neumática procedente de Marruecos interceptada por la Policía Nacional. EP.

La Fiscalía atribuye a esta red la organización de, al menos, cuatro embarcaciones clave entre agosto y octubre de 2022. La más letal zarpó de Tan Tan el 10 de agosto con 61 personas a bordo. Naufragó en el Atlántico. No hubo supervivientes.

El 19 de septiembre, otra neumática fue rescatada cerca de Fuerteventura con 58 personas. En ella viajaba el principal acusado de esta causa. El 1 de octubre, una tercera embarcación, detectada por el buque Bulk Japan, había salido con 34 personas: solo sobrevivió una; cuatro cadáveres fueron hallados en su interior.

A estas muertes se suma una cuarta patera llegada a Gran Canaria, en la que falleció una mujer y que dio lugar a una condena firme en un procedimiento paralelo. En total: 96 fallecidos vinculados directamente a salidas organizadas por la misma estructura criminal.

Patera próxima a la isla de Gran Canaria rescatada por Salvamento Marítimo. Archivo E. E.

De migrante a pieza clave

El acusado principal, SC, es un ejemplo de una figura cada vez más habitual en las redes migratorias: el migrante que asciende dentro de la organización. Llegó a ser un inmigrante más, pero acabó integrado en el núcleo operativo. Según la Fiscalía, confeccionaba listas de embarque, cobraba el dinero, controlaba a los migrantes en los pisos y los acompañaba hasta los puntos de salida.

Aunque no patroneaba directamente la embarcación en la que llegó a Canarias, viajaba junto a los patrones y mantenía comunicación constante con la red, informando de la posición de la patera en alta mar. Un rol que desmonta la defensa clásica del “pasajero más” y que refuerza la tesis de autoría.

El escrito es claro en un punto clave: SC sabía que el medio utilizado ponía en peligro la vida y la integridad física de las personas y que su actividad facilitaba la entrada ilegal en Europa.

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Una frontera mortal

Este caso no es una excepción, sino una radiografía. La ruta atlántica hacia Canarias se ha consolidado como la más mortífera del continente. Las distancias, la precariedad de las embarcaciones y la ausencia de medios de rescate cercanos convierten cualquier fallo en una condena casi segura.

Muchas pateras nunca llegan. No aparecen en los registros. No hay rescate ni cuerpos. Solo silencio. La causa contra la red de Pa Gambia permite, por primera vez en mucho tiempo, poner cifras, nombres y responsabilidades penales a una parte de esas muertes invisibles.

El juicio se celebrará ante la Audiencia Provincial de Las Palmas. No juzgará una travesía fallida, sino un sistema. Uno que convirtió el Atlántico en una tumba y que, durante meses, operó con la certeza de que muchos no llegarían vivos.