La Comisión que investiga el accidente de Adamuz no debería existir

En enero de 2019, se abrió un segundo procedimiento de infracción por deficiencias en la metodología así como, de nuevo, por falta de independencia de la CIAF.

Estos procedimientos exigían el cumplimiento de la Directiva europea 2004/49/CE, que obliga a los Estados a establecer un órgano investigador de accidentes que sea objetivamente independiente de operadores, administradores de infraestructuras y autoridades reguladoras.

El expediente se cerró en 2024 cuando el Gobierno consiguió aprobar la ley 2/2024 en la que creó la Autoridad Administrativa Independiente para investigar accidentes. Esta entidad es la que debería estar investigando ahora el accidente de Adamuz.

Pero ocurre que el Gobierno la creó y la dejó morir. Quizá porque iba a ser demasiado independiente. Quizá por indolencia e irresponsabilidad. Quizá porque escribir tuits lleva mucho tiempo y no se puede atender a lo importante.

Y el Gobierno y Europa saben que la CIAF no es independiente.

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña.

La exposición de motivos de esa ley reconoce en numerosas ocasiones que la CIAF no goza de suficiente independencia y que por esa razón, el nuevo marco normativo corregía todas las deficiencias de dicho organismo y garantizaba la independencia que la legislación europea exige mediante la creación de una nueva Autoridad Independiente.

La ley se aprobó el 1 de agosto de 2024 y hoy, dieciocho meses después, dicha Autoridad Independiente, que debía sustituir a la CIAF, no se ha constituido. La ley sirvió para cerrar el expediente sancionatorio europeo y acto seguido quedó anclada en la nada.

La Autoridad Independiente no funciona todavía porque el Gobierno no ha aprobado el estatuto orgánico que la propia ley exige como condición previa para que la Autoridad pueda ponerse en marcha.

La ley prevé que, mediante real decreto, se apruebe el estatuto orgánico de la Autoridad en un plazo máximo de un año, plazo que venció en agosto del año pasado.

La consecuencia es que no tiene presidente, no se han nombrado vocales, no hay estructura administrativa operativa y es sólo una entelequia, un fantasma administrativo.

Es decir, un señuelo para mantener viva a la controvertida CIAF que, en el caso del accidente de Adamuz, actúa en virtud de un régimen transitorio, en tanto la nueva Autoridad Independiente no se constituya.

La adscripción de la CIAF al Ministerio de Transportes —del que también depende Adif— genera un conflicto. Porque el órgano que investiga el accidente depende directamente del ministerio que debe evitar los accidentes.

Es decir, investiga los fallos del sistema que el mismo ministerio supervisa.

Por otro lado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está adscrito también al Ministerio de Transportes y es el órgano encargado de construir, mantener y gestionar la red ferroviaria española que supera los 16.000 kilómetros y que usan más de 550 millones de pasajeros al año.

"Sin Presupuestos no hay política ferroviaria posible, ni hay nuevos créditos ni estrategias de inversión, ni se puede gestionar la deuda ni el gasto ni reasignar fondos"

Para el cumplimiento de sus fines, Adif tiene, además de un amplio cuadro directivo, más de 13.000 empleados y, desde luego, también tiene una deuda financiera de más de 20.000 millones.

Adif se extiende por todo el país y debe tanto dinero que si todos y cada uno de los españoles, desde los recién nacidos hasta los más ancianos, aportaran ahora mismo 450 euros, no llegarían a saldarla por completo.

Esta es una pequeña cantidad, sin embargo, para el presidente de Adif, cuya retribución anual supera los 170.000 euros y que es uno de los cargos mejor pagados del Ministerio.

Adif, que es un órgano inversor, es sin embargo un gran deudor que no tiene un balance positivo para realizar inversiones en mantenimiento y creación de infraestructuras, que es para lo que está y para lo que debería servir. Contradicción que no puede resolverse porque España tiene por tercer año consecutivo unos presupuestos prorrogados que se aprobaron en otra legislatura.

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En tales condiciones, no resulta posible ni disminuir la deuda ni invertir más. Ni Adif puede funcionar para el interés general de los españoles, sino sólo resistir el endeudamiento, aguantar la falta de inversión y aparentar que realmente es un administrador de infraestructuras.

Sin Presupuestos no hay política ferroviaria posible, ni hay nuevos créditos ni se establecen programas nuevos, ni estrategias de inversión, ni se puede gestionar la deuda ni el gasto ni reasignar fondos a nuevos objetivos.

No se pueden adaptar nuevas realidades como el incremento de viajeros o el alza de los costes. El pago a las empresas contratistas es un problema y no hay flexibilidad gestora.

Es, por tanto, un organismo contemplativo sobre el que pasa el tiempo mientras Sánchez resiste sin Presupuestos para librarnos a todos de la derecha fascista.

Por otro lado, se trata de un órgano tan absurdamente sensible a los vaivenes políticos que en los últimos veinte años ha tenido ocho presidentes, algunos de los cuales han durado menos de un año. Y el anterior al actual, exactamente nueve meses.

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Para una entidad que debe planificar inversiones ferroviarias a largo plazo, a más de diez años vista, incluso a veinte, el estrecho horizonte de veinticuatro meses de media para cada presidente y equipo directivo no es una ventaja sino un problema.

Pero, con todo, la ausencia de Presupuestos es lo peor. Y no sólo para Adif, sino para el país.

A esto se suma el reciente informe del Tribunal de Cuentas en el que se detallan deficiencias relevantes en el diseño y aplicación de algunos controles e incidencias en la gestión de los fondos europeos. Todo lo cual, conjuntamente, hace de Adif un bulto sospechoso.

Esta radiografía ferroviaria se completa con las intenciones engañosas del Gobierno y de Óscar Puente, ministro de la cosa.

Se trata de un hombre que no sólo debería dimitir a causa del accidente de Adamuz, sino porque ha dicho y repetido, frente a los retrasos, las averías y los constantes incidentes ferroviarios que “el tren vive en España el mejor momento de su historia”. Y todos sabemos ahora que intentaba engañarnos.

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También ha repetido que la vía Madrid-Andalucía estaba completamente renovada. Y ahora sabemos que quiere engañarnos y que se soldaban tramos nuevos con tramos muy antiguos.

También declara que él no ha tenido participación directa en el accidente y no ha generado ningún daño. Y ahora sabemos que quiere engañarnos porque el responsable político objetivo de las chapuzas de mantenimiento es él.

Puente ha mantenido que las auscultaciones en el tramo del accidente "sobrepasan con creces la media de pruebas que se realizan en la red". Y ahora sabemos que los trenes auscultadores están inservibles y que ha querido engañarnos.

El ministro no pierde una ocasión para la ironía, el chiste y la gracieta boba, y siempre quiere hacer reír porque tiene alma de clown. Hizo estudios de arte dramático en Valladolid porque le gusta hacer teatro. Pero ahora sabemos que lo que quiere en realidad es engañarnos.

Puente tiene que dimitir. O ser cesado. O en España no hay dignidad ni para los muertos ni para los vivos.

*** Juan Carlos Arce es exletrado del Tribunal Supremo y del CGPJ y académico de la Real Academia de Jurisprudencia y Legislación.