Cuarenta y cinco personas murieron en Adamuz. Ciento veintitrés resultaron heridas. Fue el peor accidente ferroviario desde 2013.
Y en lugar de transparencia institucional, los ciudadanos obtuvieron tres mentiras documentadas del ministro de Transportes, Óscar Puente.
Dos de ellas admiten, retorciendo las palabras y haciendo una interpretación de las mismas generosamente favorable al ministro, cierta ambigüedad.
La tercera es una falsedad flagrante, desmentida por la literalidad del Boletín Oficial del Estado.
La primera mentira se refiere a la renovación de la vía de Adamuz.
Óscar Puente afirmó entre el 19 y el 22 de enero que la línea Madrid-Sevilla había sido "renovada por completo" y que en el punto del accidente se encontraba "material completamente nuevo".
Documentos técnicos de Adif demostraron, sin embargo, que en la zona del siniestro no hubo reposición de vía, sino una soldadura que unía aproximadamente cinco metros de carril instalado en 2025 con el trazado original de 1989-1992. El carril nuevo más cercano estaba a cinco kilómetros de distancia.
Puente rectificó días después: "Renovación integral quiere decir de punta a punta, no en todos sus elementos".
Esta reformulación semántica convierte "completamente nuevo" en "parcialmente sustituido". Es un engaño, ciertamente, pero admite la coartada de la interpretación elástica del lenguaje.
La segunda mentira atañe a los trenes auscultadores. El 23 de enero, el ministro calificó de "BULO" (en mayúsculas) la información de EL ESPAÑOL sobre la inoperatividad de tres de los cuatro nuevos trenes inspectores, valorados en 127 millones de euros.
En el mismo hilo donde negaba la información, Puente confirmó que dos trenes Stadler permanecían "en proceso de calibración" y que el Talgo 106 tenía "bastantes problemas de homologación".
Es decir, admitió lo que simultáneamente negaba.
Esta contradicción autoimpuesta constituye otra manipulación lingüística: llamar "bulo" a una verdad incómoda para después confirmarla con eufemismos técnicos.
Es, de nuevo, un engaño rebatible mediante el subterfugio de que Adif tenía seis trenes "en inventario", aunque sólo tres operativos.
Pero la tercera mentira no admite matices. Es una falsedad absoluta, verificable con una simple lectura del BOE.
El Real Decreto 690/2025, publicado en el Boletín Oficial del Estado el 30 de julio de 2025, establece en su Disposición Adicional Tercera: "Queda suprimida la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, con rango de subdirección general".
El decreto fue aprobado "a iniciativa del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible".
No hay ambigüedad léxica posible. El verbo "queda suprimida" no significa "se reorganiza", "se transforma" o "cambia de nombre". Significa que dejó de existir.
El órgano fue eliminado formalmente el 31 de julio de 2025, seis meses antes del accidente de Adamuz.
Esta Unidad, creada en 2012, coordinaba la prevención de accidentes en Adif, Renfe y Aena mediante reuniones mensuales con los departamentos de seguridad de estas empresas públicas. Fue sustituida por un "Observatorio" desprovisto de capacidad de gestión directa, según reconoce el propio preámbulo del Real Decreto.
Pese a la evidencia documental irrefutable, voceros del Gobierno y verificadores afines intentaron desacreditar la información publicada por este diario.
Algunos argumentaron que la Unidad "nunca" tuvo competencias en prevención ferroviaria, contradiciendo tanto el Real Decreto de su creación como testimonios de sindicatos y fuentes de Adif que señalan un declive en coordinación preventiva desde su supresión.
El ministro no puede alegar aquí interpretación controvertida del lenguaje. El BOE no admite lecturas alternativas. La supresión está publicada en el texto legal con meridiana claridad.
Negarla constituye mentir deliberadamente a los ciudadanos.
Esta falsedad es cualitativamente distinta de las dos anteriores porque ataca directamente la arquitectura de seguridad del sistema ferroviario. Suprimir un órgano de coordinación preventiva y después negar haberlo suprimido impide el debate legítimo sobre si esa decisión contribuyó a crear las condiciones para la tragedia.
Si Puente hubiera admitido desde el primer momento la supresión y defendido que el nuevo Observatorio cumple funciones equivalentes con mayor eficiencia, los españoles podrían evaluar la coherencia de su argumento.
Pero al negar lo publicado en el BOE, el ministro cerró ese debate con una falsedad.
Las mentiras ministeriales erosionan la confianza pública en las instituciones del Estado responsables de garantizar la seguridad del transporte. Cuando un ministro niega lo que está escrito en el Boletín Oficial del Estado, no ejerce el derecho a la réplica: comete perjurio político.
España necesita un ministro de Transportes que rinda cuentas con honestidad, que admita errores de gestión, si los hubo, y que explique decisiones controvertidas sin recurrir a la mentira.
Si Óscar Puente considera que reproducir literalmente lo publicado en el BOE constituye difundir bulos, el problema no reside en el periodismo.
Reside, como ya dijimos en un anterior editorial, en quien confunde la verificación factual con el hostigamiento y la transparencia institucional con la deslealtad política.
Un ministro puede equivocarse en sus decisiones técnicas. Puede discrepar legítimamente sobre prioridades presupuestarias o modelos organizativos.
Pero no puede mentir sobre hechos documentados en normas jurídicas. Porque cuando un representante del Gobierno niega lo que está escrito en el BOE, no está defendiendo su gestión: está atacando la posibilidad misma de una fiscalización democrática.