El 'Collar de Perlas', la nueva Ruta de la Seda va de Valencia a Hong Kong

Como en una versión moderna e inversa del viaje de Marco Polo, China ha establecido una ruta marítima que va de Hong Kong al Mediterráneo, jalonada de puertos comprados o financiados por su gobierno y empresas: es el llamado “Collar de Perlas”, que simboliza la creciente presencia geoestratégica que China proyecta en el mundo. Desde Singapur al Pireo, pasando por Pakistán y las islas Maldivas, la red china, de uso comercial pero evidentes posibilidades militares, preocupa a países como la India, que ve amenazada su influencia en la región. La última “perla” añadida a este collar ha sido el puerto de Valencia y en un futuro próximo se podría extender hasta Algeciras.

Las multimillonarias inversiones de Pekín están cambiado por completo el escenario geoestratégico más grande del mundo: más de la mitad del comercio petrolífero mundial y 5 de los 8 países más poblados de la tierra están en esta nueva Ruta de la Seda.

La reciente guerra de aranceles desatada desde Washington está haciendo que muchos países se planten desde un nuevo punto de vista sus relaciones diplomáticas y comerciales con Estados Unidos y en el caso de China la reacción ha sido contundente. Hace un par de meses, un comunicado del Ministerio de Comercio aceptaba el desafío de Trump: “No queremos una guerra comercial pero no le tenemos miedo”. Una de las razones por las que China “no tiene miedo” del futuro es que ha estado preparándose para un momento como éste desde hace años.

El c'ollar de perlas' chino

En 2005, la consultora norteamericana Booz Allen acuñó el término “collar de perlas” para describir a la cadena de puertos, bases militares y enclaves marítimos bajo bajo control chino o con una fuerte presencia de ese país.

Se trata de una ruta transoceánica que va desde la costa china hasta el Mediterráneo que está diseñada para asegurar la salida y entrada de mercancías y productos energéticos con destino u origen en China. Cada uno de los hitos en esta enorme ruta se ha añadido como resultado de un acuerdo diplomático o comercial que no siempre ha estado libre de problemas.

Un acuerdo complejo

La última batalla diplomática tuvo lugar hace pocos días, cuando la India impidió que Maldivas accediera a un asiento en el Consejo de Seguridad de la ONU como represalia por la presencia china en el archipiélago.

En 2012, Pekín ni siquiera tenía embajada en Male, la capital maldiva, y los pasajeros que aterrizaban en la isla-aeropuerto de Male tenían que viajar en barco hasta la ciudad. Hoy, gran parte de los turistas que llegan allí son chinos y está a punto de inaugurarse un puente de 1,5 km que conectará por carretera al aeropuerto con la capital, donde también se están construyendo un edificio de apartamentos de 25 pisos y un gran hospital, todo ello con capital chino.

En un país como Maldivas, menos poblado que Luxemburgo y con una altura sobre el nivel del mar menor que una mesa, el futuro pasa por la estrecha cooperación -o dependencia- con Pekín, aunque ello signifique llevarse por delante la históricamente buena relación con la India. Y es que precisamente, desde la perspectiva de Nueva Delhi, uno de los objetivos del “collar de perlas” es el de establecer un cerco hostil alrededor del Océano Índico que limite la proyección estratégica india.

Puerto de Gwadar

Esta “gran muralla” china se ha ido construyendo a base de inversiones multimillonarias en países, como Sri Lanka, con una economía demasiado débil para afrontar grandes inversiones en infraestructuras. En otros casos, como Yibuti o Birmania, las grandes empresas estatales chinas han jugado el papel que los gobiernos locales no quieren o pueden desempeñar, poniendo en marcha proyectos de desarrollo a gran escala que han transformado el futuro de regiones enteras.

A cambio, de momento, Pekín sólo exige ventajas comerciales y asegurarse una cuenta más en el collar de puertos. El puerto de Gwadar, en Pakistán, es un caso especialmente significativo y puede servir de ejemplo para comprender el verdadero alcance de esta estrategia. Además de su situación perfecta para controlar el estrecho de Ormuz y por tanto la región con dos tercios de las reservas de petróleo mundial, este puerto, que fue construido en tiempo récord con un coste de casi 2.000 millones de euros, es una avanzadilla de la presencia militar de la Armada china.

Pakistán, tradicional enemigo de la India, ha comprado varios submarinos a Pekín y la cooperación entre ambos países trasciende lo comercial. Gwadar está a sólo 120 kilómetros de la frontera de Irán y es la cabecera de una flamante autopista que comunica la costa de arábiga con territorio chino y que atraviesa la cordillera del Karakorum, con tramos situados a más de 4.700 metros de altitud.

El puerto de Hambantota, en Sri Lanka, que a pesar de estar situada en medio de una de las rutas comerciales más activas del planeta, sólo registró 34 atraques en 2012. La lluvia de dinero chino, que fue bienvenida con una colorida celebración con miles de invitados en los terrenos donde se iban a levantar las nuevas terminales de carga, ha transformado el paisaje de la zona y también el futuro de todo el país: la deuda contraída por el gobierno del entonces presidente Rajapaksa es casi tan grande como el Producto Interior Bruto anual de Sri Lanka.

Para ensartar una perla más en el collar, China ha recurrido a estrategias diferentes para cada caso. A veces es una inversión astronómica de una empresa gubernamental como COSCO, a veces es un acuerdo diplomático con la contrapartida del apoyo frente a la comunidad internacional – que resultó muy necesario para la dictadura birmana- y a veces es simplemente una cuestión de oportunismo. La crisis económica griega puso en bandeja del mejor postor el histórico puerto ateniense del Pireo, y China no dejó escapar la oportunidad. Hace poco, este puerto, uno de los mayores del Mediterráneo, se convertía en una más de las perlas que sirven para que los productos de los exportadores chinos lleguen a todos los rincones del viejo continente a bajo coste.

El año pasado, con la adquisición por unos 200 millones de euros del 51% de Noatum, la entidad que gestiona el puerto de Valencia, COSCO afianzaba su presencia en aguas mediterráneas y ya se habla de que la futura construcción de una tercera terminal en Algeciras podría tener en los chinos a su principal impulsor. Los viajes de delegaciones andaluzas a China se han convertido en algo frecuente en los últimos meses y de concretarse, la “perla del estrecho” podría dar una nueva dimensión al ya inmenso rosario de bases comerciales del gigante asiático a lo largo del planeta.

En la última década, China ha gastado unos 50.000 millones de euros en la construcción, adquisición o participación en cerca de 40 grandes puertos de todo el mundo. Dos tercios de los 50 principales puertos comerciales del mundo tienen algún grado de participación china. La empresa COSCO Shipping, resultado de la fusión de COSCO y China Shipping, es la cuarta mayor de su sector y mueve casi un 8,5% del mercado global de contáiners marítimos, pero si sumamos todas las navieras chinas, un 18% de los contenedores transportados por mar pertenecen a operadores de aquel país.

Actualmente la Armada china tiene un portaaviones operativo, el “Liaoning”, otro en proceso de puesta a punto y uno más en construcción, además de planear la construcción de otros dos. La primera de estas naves fue construida en la extinta Unión Soviética, pero los demás barcos son de construcción y diseño enteramente chino. El “Liaoning” tiene base en el puerto de Qingdao, frente a la península de Corea, pero los próximos portaaviones podrían desplegarse o al menos fondear regularmente en cualquiera de lpas “perlas”.