Pedro Sánchez y Xi Jinping en su visita el pasado mes de abril.
España se convierte en el 'caballo de Troya' de los coches chinos en la UE en plena crisis de la industria europea
El gigante asiático forja nuevas alianzas tras la salida de Orbán de Hungría para influir en la política comercial de la Unión Europea.
Más información: China pisa el acelerador industrial en el Viejo Continente mientras Bruselas aún debate el “Made in Europe”
La automoción europea sufre en la actualidad un exceso de capacidad debido a una demanda que aún no ha recuperado los niveles prepandemia. Y en el futuro más cercano aparecen dos realidades: o destinar esa sobrecapacidad industrial a la defensa o abrirse a compartir espacio con los fabricantes chinos.
Mientras que Alemania parece abrirse a abrazar la primera solución -previo consentimiento con las plantillas-, España empieza a perfilarse como el principal mercado europeo en el que los fabricantes automovilísticos chinos buscan establecerse para esquivar los aranceles de Bruselas.
El mercado automovilístico español ya es la principal vía de entrada para las firmas chinas a la hora de desplegar su oferta comercial en Europa. Una circunstancia que ha ido a más en los últimos cinco años y que ahora ha entrado en una segunda fase en la que prima la producción local para evitar las tasas adicionales a la importación de vehículos eléctricos.
Y es aquí donde España aparece como el principal actor para dar cobijo a esa producción. Hasta la fecha, dos proyectos participados por grupos automovilísticos chinos cuentan con inversiones industriales en el mercado local.
El de Chery junto con Ebro Motors en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona y el de ZZ Nissan, Anhui Coronet y BAIC junto con Santana Motors en la antigua factoría jienense de Linares.
Ambos proyectos realizan su producción a través de kits de ensamblaje, por lo que lo de la producción integral aún tendrá que esperar -en el caso de Santana Motors no se prevé que haya una producción completa-.
Ahora bien, el grupo Chery prevé que la fabricación de los Omoda 5 y Jaecoo 5 eléctricos comience a finales de este año. Por ahora, la actividad que se realiza en Barcelona es de ensamblaje y en 2025 salieron de la factoría 17.308 vehículos.
![Stand de Leapmotor](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/23\/actualidad\/1003744101779_261065245_320x180.jpg"])
Pero en el horizonte aparecen nuevos consorcios que están interesados en iniciar operaciones en el mercado patrio. El último en anunciarse ha sido el de la posible producción de Leapmotor en las instalaciones que Stellantis tiene en Madrid.
El consorcio franco-italoamericano planea transferir la propiedad de su factoría madrileña de Villaverde a Leapmotor International, la joint venture (con una participación del 51%-49%) que tiene con su socio chinopara la fabricación y comercialización de modelos de la marca fuera de China.
Dicha asociación se remonta a octubre de 2023. Entonces, Stellantis se convirtió en el mayor accionista individual de Leapmotor al adquirir una participación de aproximadamente el 21% a cambio de una inversión de 1.500 millones de euros.
Lo cierto es que Stellantis sufrió un duro golpe financiero en 2025 debido a la sobrestimación que se tuvo del mercado eléctrico. Ello ha provocado, por ahora, la cancelación de los proyectos consistentes en levantar gigafactorías en Alemania e Italia.
![El automóvil alemán alerta de una crisis económica masiva ante la parálisis inversora y la reubicación de empleos](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/02\/10\/actualidad\/1003744124836_262798465_320x180.jpg"])
El grupo presentará la semana que viene su nueva hoja de ruta bajo la batuta de Antonio Filosa. En ella no se descarta que el consorcio se abra a compartir sus instalaciones de Figueruelas (Zaragoza) con fabricantes chinos como Hongqi, enseña del grupo FAW, según avanzó Reuters. Recordemos que ambos grupos tienen una participación en Leapmotor, Stellantis del 21% y FAW del 5%.
El gigante chino BYD, el mayor productor y vendedor de vehículos eléctricos a nivel mundial, también mantiene conversaciones con Stellantis para traspasar sus plantas infrautilizadas en el Viejo Continente, según adelantó Bloomberg. Sin embargo, esta situación afecta a las factorías italianas.
Pero también aparecen grupos como Geely, que negocia con Ford a la hora de iniciar su producción en la factoría valenciana de Almussafes. Mientras que la producción de la planta está bajo mínimos -tan sólo produce el Kuga- y bajo el paraguas del mecanismo RED del Gobierno firmado a finales de 2024.
El grupo SAIC Motor, matriz de enseñas como MG y Maxus, lleva casi dos años en busca de instalaciones para producir vehículos en Europa. Cabe recordar que el grupo chino fue el más castigado por la Comisión Europea en los aranceles a las importaciones de eléctricos, con una tasa adicional del 35,3% que se suma a otra del 10%.
Nuevo socio
El gigante asiático, que comercializó 4,5 millones de vehículos en el mundo en 2025, está cerca de decantarse por Galicia a la hora de iniciar la producción de vehículos y esquivar estas sanciones. De hecho, supondría su primera fábrica europea y la primera inversión de este tipo en nueve años tras la realizada en Indonesia.
También el consorcio chino más antiguo del mundo, Changan Automobile, que acaba de aterrizar en España, tiene intención de fabricar en España. En Aragón, concretamente.
China busca ubicaciones en Europa para dar salida a su vasta producción industrial. Su mercado doméstico muestra síntomas de agotamiento en medio de una intensa guerra de precios. Y su oferta supone una seria amenaza para los fabricantes occidentales.
La idea es clara: iniciar la producción industrial en Europa con el fin de esquivar los aranceles impuestos por Bruselas a las importaciones de vehículos eléctricos, tecnología cuya cadena de valor está dominada en su totalidad por China.
![Línea de montaje de Ford Almussafes.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2024\/04\/10\/valencia\/economia\/846676005_262782345_320x180.jpg"])
Ante este escenario, España aparece como el nuevo socio de China. La idea de Pekín es clara: una vez fuera Viktor Orbán de Hungría, China necesita nuevos aliados que puedan ayudarle a influir en la política de la Unión Europea, especialmente en materia comercial. De hecho, el presidente del Gobierno ya ha realizado cuatro viajes oficiales a China en poco más de tres años.
Y aquí España se posiciona como un socio de garantías. Sobre todo, por su posición estratégica y experiencia en la fabricación. Cabe puntualizar que España es el segundo fabricante europeo de vehículos y el noveno a nivel mundial.
Pero el mercado patrio también cuenta con un importante parque de proveedores, algo fundamental a la hora de iniciar la actividad de una planta de automóviles.
Por otro lado, en los últimos años, Europa ha intensificado sus restricciones comerciales a China con el fin de contrarrestar las subvenciones estatales, el dumping y la competencia desleal.
'Made in Europe'
Los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos fueron las primeras medidas impuestas para contener el avance. Pero los nuevos acuerdos comerciales firmados entre la Unión Europea y Mercosur, India y Australia también buscan forjar nuevas alianzas para intentar paliar el proteccionismo estadounidense.
Una de las últimas medidas es la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) la cual contempla que los coches eléctricos deberán tener un 70% de componentes fabricados en territorio comunitario, mientras que su batería deberá tener al menos tres componentes hechos en la UE, incluyendo las celdas, para poder beneficiarse de los incentivos, bien sean europeos o nacionales.
Pero su tramitación se debate ahora en el Consejo y el Parlamento y las posiciones en el seno de los 27 no pueden ser más enconadas. Con todo, no se prevé que el Consejo revele su posición hasta finales de año o principios de 2027. Para entonces, ya se prevé que muchos grupos automotrices chinos hayan confirmado sus inversiones.
Mientras Europa se centra en el debate, las automovilísticas chinas siguen ganando cuota de mercado en España. En la actualidad, hasta 31 firmas chinas o controladas por fabricantes del gigante asiático operan en España. Dicho de otro modo, el 40% de las enseñas que comercializan sus productos en España son chinas, lo que supone siete puntos porcentuales más frente al cierre de 2025.
Para tener claro el avance de estas enseñas basta decir que hasta cuatro firmas chinas han iniciado operaciones en España en el primer cuatrimestre del año.
Las marcas chinas han matriculado entre enero y abril un total de 61.117 unidades en España, lo que equivale a un alza del 66,5% en comparación con el mismo periodo del año anterior, según datos de las patronales de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y distribuidores oficiales e independientes (Ganvam).
Dicho de otra manera: el peso de las marcas chinas en las ventas nacionales alcanza el 15%, lo que supone 3,5 puntos porcentuales más frente al cierre de 2025. Sin embargo, no todas estas enseñas tienen un volumen reseñable de ventas.
MG, BYD y las enseñas del grupo Chery, Ebro y Omoda, son las que acumulan más matriculaciones en el mercado patrio. Estas cuatro marcas acumulan 45.954 matriculaciones entre enero y abril, lo que supone un 68,2% más en la comparativa interanual.
Pero también implica que estas cuatro enseñas acaparan tres de cada cuatro ventas que realizan las firmas de origen chino en el mercado patrio.
Asimismo, la llegada de estas compañías no sólo implica una razón comercial, sino que también se adhieren a la patronal del sector Anfac.
Dicha asociación representa en la actualidad los intereses de 64 firmas automovilísticas. Una quinta parte de ellas son chinas o participan de alguna manera en el accionariado de otras compañías.
Así las cosas, España se posiciona como el principal mercado en el que iniciar operaciones en Europa. Eso sí, habrá que esperar a ver si las inversiones realizadas por el gigante asiático llevan aparejada la transferencia de tecnologías clave, como las baterías o el software. Algo que, por ahora, no se está llevando a cabo.
