Fábrica de BYD en China
China pisa el acelerador industrial en el Viejo Continente mientras Bruselas aún debate el “Made in Europe”
El gigante asiático toma posiciones en el automóvil mientras que el Consejo y el Parlamento debaten con los Estados cómo articular la norma.
Más información: La UE condiciona las ayudas al coche eléctrico en su ley 'Made in Europe': exigirá un 70% de piezas comunitarias
"China planifica, EEUU incentiva mientras Europa sólo regula". Estas palabras las pronunció Luca de Meo, expresidente de la patronal europea de fabricantes automovilísticos (Acea) -hoy consejero delegado de Kering-, hace un par de años. Y la cita es perfectamente válida en la actualidad.
La automoción europea se encuentra en un momento complicado ante la intensa competencia china. Una competencia que en la actualidad pasa por establecer fábricas en Europa. Todo ello con el fin de esquivar los aranceles impuestos por Bruselas a las importaciones de vehículos eléctricos.
No es de extrañar si se tiene en cuenta que el mercado automovilístico europeo ha dejado de fabricar 3,6 millones de vehículos en las últimas dos décadas. De hecho, en Europa se venden 2,43 millones de vehículos menos en comparación con 2005.
Ante esta situación, China empieza a moverse de forma decidida hacia la producción local. Si hace cinco años, las automovilísticas chinas iniciaron su desembarco comercial en Europa, ahora quieren establecerse en el Viejo Continente. Y las automovilísticas occidentales se sientan a la mesa a la hora de ver qué hacer con unas instalaciones que se han quedado grandes.
La norma, aprobada por la Comisión Europea el pasado mes de marzo, contempla que los coches eléctricos deberán tener un 70% de componentes fabricados en territorio comunitario, mientras que su batería deberá tener al menos tres componentes hechos en la UE, incluyendo las celdas, para poder beneficiarse de los incentivos -bien sean europeos o nacionales.
Estos requisitos se aplicarán seis meses después de la entrada en vigor de la norma. Lo cierto es que la articulación de la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) se estanca en el Consejo y el Parlamento.
¿La razón? Alemania y Francia, los dos mercados comunitarios más grandes, no tienen la misma visión de cómo ha de articularse dicha normativa.
![Reiner Hoeps, responsable de Mercedes-Benz Iberia y consejero delegado de Mercedes-Benz España](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/04\/10\/actualidad\/1003743708312_254665437_320x120.jpg"])
Así, según ha podido saber EL ESPAÑOL-Invertia de fuentes del sector, mientras que la postura francesa pasa por reducir las dependencias externas, la posición de Alemania no es tan proteccionista, dado que su industria está más integrada a nivel global y depende de las fluctuaciones internacionales.
Este es el problema del Consejo. Pero la situación en el Parlamento no es mucho mejor. Conservadores y liberales, por un lado, y socialistas, por otro, difieren sobre el camino a seguir para reducir las emisiones de CO2. Mientras que los primeros se abren a la neutralidad tecnológica, tal y como demanda la industria del automóvil, los segundos se oponen frontalmente a ella y apuestan por la electrificación.
De hecho, Massimiliano Salini, el principal negociador del Parlamento para la reforma de las emisiones de CO2 -que forma parte de la IAA-, plantea una flexibilización de la normativa. Su propuesta pasa por flexibilizar los límites a la prohibición de venta de modelos de combustión interna (diésel y gasolina). Cabe recordar que Bruselas ya dio marcha atrás a finales de 2025 a la hora de derogar la prohibición total de los coches de combustión en la UE a partir de 2035.
Ahora bien, dicha propuesta no se debatirá en la comisión de medio ambiente del Parlamento Europeo hasta el próximo 2 de junio. Con todo, no se prevé que el Consejo revele su posición hasta finales de año o principios de 2027.
China no espera
Mientras que Europa intenta ponerse de acuerdo, China avanza de una forma imparable. Si hace cinco años Europa vivía una primera oleada de llegada a los mercados de automovilísticas chinas, ahora los grupos se afanan por contar con producción local.
¿El motivo? Esquivar los aranceles impuestos por Bruselas a las importaciones de vehículos eléctricos chinos. Pero también diversificar los mercados en los que opera, dado que su mercado doméstico muestra signos de agotamiento debido a la guerra de precios.
![El automóvil alemán alerta de una crisis económica masiva ante la parálisis inversora y la reubicación de empleos](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/02\/10\/actualidad\/1003744124836_262798465_320x180.jpg"])
Y todo ello surge en un momento en el que los fabricantes europeos no pasan por su mejor momento. Alemania, tractor industrial del Viejo Continente, tiene una sobrecapacidad importante. El Grupo Volkswagen despedirá a 50.000 trabajadores en Alemania hasta 2030.
Sin embargo, China no mira hacia Alemania, sino hacia España.
España, el más atractivo
Lo cierto es que España es el mercado más atractivo para iniciar operaciones por parte de los fabricantes chinos. Ya no es que hayan iniciado su despliegue europeo en el mercado patrio, sino que también lo ven como el ideal a la hora de iniciar sus actividades industriales.
Cabe recordar que España es el segundo fabricante europeo de vehículos y el noveno a nivel mundial.
En los últimos días, muchos anuncios se han relacionado con la producción de fabricantes chinos en territorio nacional.
Estos movimientos ya empezaron en 2024 de la mano del grupo Chery, cuando formó parte de la reindustrialización de las antiguas instalaciones de Nissan Barcelona de la mano de Ebro.
![imagen de una de las líneas en la fábrica de Seat Martorell.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2020\/05\/23\/invertia\/empresas\/492211733_262564963_320x180.jpg"])
Sin embargo, el conglomerado chino aún no produce en Barcelona -se prevé que lo haga a finales de año-, sino que se encarga del ensamblaje de vehículos Ebro, Omoda y Jaecoo.
Sin embargo, ahora se abre la posibilidad de producir vehículos eléctricos. Stellantis planea traspasar a Leapmotor, su fabricante chino del que posee un 21%, la propiedad de la factoría madrileña de Villaverde.
SAIC, propietario de MG, plantea instalarse en España. Más concretamente en Galicia. Cabe puntualizar que el grupo chino fue el más castigado por la Comisión Europea en los aranceles a las importaciones de eléctricos, con una tasa adicional del 35,3%. Sin embargo, la decisión va con retraso.
Situación similar vive Geely, que busca un acuerdo con Ford para producir en la factoría valenciana de Almussafes.
Así las cosas, mientras los grupos automovilísticos chinos se mueven y planifican su futuro, los europeos están sumidos en profundas discusiones. En mitad de estas discusiones, los anuncios de despido se siguen sucediendo por parte de diversos fabricantes. Y la industria de la defensa aparece en el retrovisor como una alternativa a la hora de volver a llenar las fábricas. Eso, o los fabricantes chinos.
