Coche eléctrico en un punto de recarga.
Nissan, BMW, Mercedes y Volvo, únicos fabricantes que cumplen con la reducción de emisiones de Bruselas al cierre de 2025
Los consorcios tendrán que incrementar sus ventas de modelos eléctricos en 2026 y 2027 para no ser multados por la Comisión Europea.
Más información: Japón y Corea acuden a China para cumplir con las emisiones de CO2 en Europa: Nissan se alía con BYD y KGM con XPeng
Los fabricantes automovilísticos afrontan durante el presente ejercicio el segundo año en el que tendrán que reducir las emisiones de CO2 medias de sus flotas en el Viejo Continente. Todo ello después de que Bruselas diese más margen a los constructores para cumplir con la normativa CAFE (Clean Air for Europe, por sus siglas en inglés).
Cabe recordar que la Comisión Europea relajó estos plazos, pues el objetivo marcado para 2025 era el de situar las emisiones medias de los vehículos comercializados en el Viejo Continente en los 93,6 gramos por kilómetro. La medida impulsada por Bruselas permite que los distintos grupos dispongan de tres años en vez de uno para alcanzar estas metas.
Todo ello después de que los fabricantes automovilísticos alertasen de sanciones de hasta 15.000 millones de euros por la imposibilidad de cumplir con los objetivos en 2025.
Así, transcurrido el primer año que se tendrá en cuenta para cumplir estos objetivos, tan sólo tres agrupaciones, o pools, cumplieron con sus metas en 2025.
Según datos del Consejo Internacional de Aire Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), la organización que destapó el escándalo del dieselgate, los pools formados por Nissan-BYD, el del Grupo BMW y el formado por Mercedes-Benz y las enseñas del grupo Geely (Volvo, Polestar y Smart) fueron los únicos que lograron cerrar en línea con sus objetivos.
Del lado contrario, Hyundai y el Grupo Volkswagen son los que más lejos se quedaron en 2025 de sus objetivos de reducción de emisiones. Mientras que el fabricante surcoreano cerró el año pasado con unas emisiones medias en su flota de 100 gramos por kilómetro de CO2 (seis gramos más que el objetivo que tenía para el periodo), el consorcio automovilístico alemán lo excedió en ocho gramos, hasta situarlo en los 102 gramos.
¿Qué supone esto? Que tanto la compañía surcoreana como el gigante alemán del automóvil tendrán que comercializar muchos más vehículos eléctricos durante 2026 y 2027 para no ser sancionados por Bruselas.
Nissan, salvada por BYD
El caso de Nissan es el más llamativo de todos. La multinacional japonesa es el fabricante que más lejos está de cumplir con los objetivos de reducción de emisiones entre 2025 y 2027.
Sus emisiones medias en 2025 alcanzaron los 122 gramos por kilómetro de CO2, lo que equivale a 29 gramos más que el objetivo del periodo.
¿Entonces, cómo ha logrado situarse en cabeza? Gracias al pool formado con la china BYD en el último trimestre del año pasado.
Es importante precisar que este pool tan sólo tiene validez para el ejercicio 2025, por lo que la multinacional nipona deberá alargar el actual, mediante un nuevo acuerdo con el líder mundial en ventas de vehículos eléctricos, o elevar su cuota de eléctricos en Europa.
![Imagen de un espacio de recarga para coches eléctricos.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/06\/30\/actualidad\/1003743827266_256901518_320x180.jpg"])
Dicho pool de fabricantes es el que acumuló mayores entregas de turismos eléctricos, con una cuota del 28%. De hecho, tan sólo el 12% de las matriculaciones registradas correspondió a modelos de combustión interna (gasolina y diésel) y todas ellas fueron realizadas por Nissan.
Asimismo, el 17% de las ventas que hizo esta asociación correspondió a modelos híbridos enchufables (PHEV, por sus siglas en inglés), lo que supone 15 puntos más en la comparativa interanual. Por su parte, el 24% de las entregas correspondió a modelos con mecánicas híbridas (HEV), nueve puntos menos que en 2024, al tiempo que se redujo las matrículas de modelos microhíbridos (MHEV) hasta situarse en el 19%, siete puntos menos.
El Grupo BMW cumple
El segundo consorcio que cumplió los objetivos marcados por Bruselas fue BMW. El grupo bávaro tiene un objetivo de 93 gramos por kilómetro de CO2 para el periodo 2025-2027. Al cierre de 2025 las emisiones medias del Grupo BMW se situó en los 90 gramos.
El 27% de las ventas de este pool correspondió a modelos eléctricos, lo que supone cinco puntos más que en 2024. Las matrículas de modelos híbridos enchufables aumentó un punto hasta alcanzar el 15%.
![Vista tres cuartos delantera de la segunda generación del BMW iX3](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/12\/11\/actualidad\/1003744051415_260429112_320x180.jpg"])
Pero también registró un incremento en la cuota de mercado los modelos con microhibridación hasta alcanzar el 37%, cuatro puntos más que un año antes.
Cabe recordar que el Grupo BMW no comercializa modelos con mecánicas completamente híbridas (HEV).
Mercedes y Geely, al límite
Otra asociación que logró cumplir con sus límites fue el formado por Mercedes-Benz y las marcas propiedad o participadas por el grupo chino Geely. Dicha agrupación está formada por la propia Mercedes-Benz, Volvo Cars, Polestar y Smart -joint venture entre Mercedes-Benz y Geely-.
El objetivo marcado para el periodo se sitúa en los 90 gramos por kilómetro de CO2, justo con el guarismo que cerró el pasado año.
![Fábrica de BMW Brilliance en China](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/16\/actualidad\/1003744093002_260955204_320x180.jpg"])
Una situación que se pudo lograr gracias a que uno de cada cuatro turismos matriculados por la agrupación correspondió a modelos eléctricos, un punto menos que en 2024.
Las ventas de modelos híbridos enchufables se mantuvo en el 24%, al tiempo que los registros de modelos con microhibridación aumentaron tres puntos, hasta el 36%.
Hyundai y VW, en problemas
Hyundai y el Grupo Volkswagen fueron los que más lejos se quedaron a la hora de cumplir con las exigencias comunitarias.
La marca surcoreana tiene un objetivo para el periodo 2025-2027 de 94 gramos por kilómetro de CO2. Al cierre del año pasado este límite se situó en los 100 gramos, seis por encima de su límite.
Pese a que la compañía surcoreana logró elevar su cuota de vehículos eléctricos y disminuir la de microhíbridos, lo que le da mayor ventaja para alcanzar los objetivos de Bruselas, el 42% de sus ventas siguen siendo de motores de combustión, tan sólo cinco puntos menos frente a 2024.
Situación bastante pareja vivió el Grupo Volkswagen cuyas emisiones se situaron en los 102 gramos por kilómetro de CO2, es decir, ocho puntos más de su objetivo.
![Línea de producción de la fábrica de Seat en Martorell](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/12\/actualidad\/1003744086180_260872710_320x180.jpg"])
Y eso que el gigante alemán del automóvil logró que el 19% de sus ventas correspondiesen a modelos eléctricos, siete puntos más frente al año anterior. En el caso de los modelos híbridos enchufables, la cuota creció en siete puntos hasta situarse en el 19%.
La penetración de la tecnología microhíbrida tan sólo creció un punto, hasta alcanzar el 14%. Sin embargo, el 56% de las ventas del consorcio automovilístico alemán en Europa en 2025 correspondió a modelos de combustión interna.
La idea es que este peso de las tecnologías fósiles se reduzca este año. Se trata de un ejercicio importante para el grupo debido al lanzamiento de su familia de eléctricos urbanos, los cuales se producirán en las plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Pamplona).
Eso sí, el grueso de las ventas de estos modelos se llevará a cabo durante 2027, dado que su lanzamiento al mercado se hará de forma escalonada a lo largo del presente ejercicio.
De izquierda a derecha: Volkswagen ID. Cross, Volkswagen ID. Polo y Volkswagen ID. Polo GTI
De hecho, si los datos se analizan por enseñas y no en la totalidad del pool, Cupra es la única firma que cumple con sus límites para el periodo 2025-2027. Su objetivo se situaba en los 96 gramos y la enseña cerró 2025 con 79 gramos gracias a su apuesta de modelos eléctricos e híbridos enchufables.
En el lado contrario de la balanza se situó Seat, compañía cuyas emisiones medias se situaron en los 121 gramos y cuyos límites se situaron en los 97 gramos. Cabe recordar que Seat es la marca de entrada al Grupo Volkswagen y que su apuesta por la hibridación en los modelos de acceso no arrancará hasta 2027.
Así las cosas, lo que es seguro es que la oferta de modelos eléctricos seguirá incrementándose. Ahora bien, tampoco hay que descartar que los precios de los modelos de combustión sufran un incremento por parte de los fabricantes.
¿El motivo? Desincentivar la compra de vehículos con este tipo de tecnología y potenciar la de los electrificados. Todo ello con el fin de cumplir con la normativa comunitaria.
