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La cara B de los aranceles: España e Italia prefieren los modelos chinos de combustión y Alemania, los eléctricos
Pese a la imposición de tasas adicionales a las importaciones de eléctricos chinos, las entregas crecen en España e Italia y caen en Alemania
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La industria del automóvil asiste a una transformación constante desde que llegó la pandemia de Covid-19. Ningún ejercicio ha estado a salvo de los grandes fabricantes. Primero fue el cierre de plantas, luego llegó la escasez de semiconductores, tras ello llegó un periodo de bonanza basado en la alta demanda y la escasa oferta.
Poco después se inició el continuo aterrizaje de las marcas chinas en el Viejo Continente, situación que en la actualidad se sigue produciendo. Por si todo ello no fuera suficiente, ahora la Administración Trump ha decidido imponer unos aranceles del 25% a las importaciones de cualquier vehículo que no haya sido producido en territorio norteamericano.
Pero esta es una más de las decisiones proteccionistas que se han terminado implementando. A finales del año pasado, Bruselas impuso una serie de aranceles adicionales a las importaciones de vehículos eléctricos chinos. Una decisión que no solo afecta a las automovilísticas de origen chino, sino también a grandes fabricantes comunitarios como el Grupo Volkswagen.
Alemania, junto a España y otros países, se opuso a la implementación de estas tasas adicionales, aunque por motivos bien distintos. En el caso alemán, los grandes consorcios nacionales (Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW) tienen una base importante de su negocio en China. En el resto de los casos, estos países se posicionan como puerta de entrada a Europa con el objetivo de aumentar la capacidad productiva de una industria que a lo largo de 2024 mostró signos de sobrecapacidad industrial.
El grupo más afectado por la imposición de derechos compensatorios adicionales fue SAIC. El consorcio chino es propietario de las marcas Maxus y MG. Del lado contrario, Tesla, quien produce la mayoría de los Model Y en su planta de Shanghái, fue la que tuvo las tasas más bajas, debido a que colaboró con la investigación de la Comisión Europea.
El grupo chino fue sancionado con unos aranceles adicionales del 35,3% por cada vehículo eléctrico mandado al Viejo Continente. Una tasa a la que se ha de añadir otro 10% que existía previamente por parte de Bruselas. Es decir, cada modelo que manda MG al Viejo Continente está gravado con unas tasas del 45,3%.
Pues bien, tras algo más de dos meses con las tasas adicionales ya en vigor ya se pueden sacar las primeras conclusiones. Según datos recopilados por EL ESPAÑOL - INVERTIA, los fabricantes chinos eligen Italia y España como su puerta de entrada al Viejo Continente. Ambos mercados se caracterizan por ser económicos por lo que algunas compañías lo ven como una oportunidad de crecimiento.
Sin embargo, las automovilísticas chinas prefieren aterrizar en el mercado alemán a la hora de desplegar su ofensiva de modelos completamente eléctricos. Esta decisión tiene una explicación: el mercado alemán del vehículo eléctrico es más maduro que el español y el italiano.
De esta manera, pese a que las automovilísticas chinas han de abonar una tasa adicional para hacer llegar sus productos eléctricos al Viejo Continente, en Alemania más de la mitad de sus entregas son eléctricas, que son más rentables que las de combustión. En cuanto a España e Italia, esto les sirve a la hora de tener cuota de mercado.
España e Italia son la puerta de entrada
España fue el mercado que cerró con un mayor número de automovilísticas chinas en 2024, con un total de 19. Entre todas estas enseñas matricularon 47.971 turismos, lo que supone un incremento del 31,6% en la comparativa interanual. Ahora bien, la gran mayoría de estas ventas correspondieron a modelos de combustión, por lo que estas compañías no tuvieron que abonar la tasa adicional.
Del total de entregas realizadas por las compañías chinas en España tan solo el 16% correspondieron a modelos completamente eléctricos. Así, estas compañías comercializaron en España el año pasado un total de 7.722 modelos eléctricos, un 61% más en tasa interanual.
Ahora bien, el 91% de estas entregas las realizaron dos empresas: BYD y MG. El resto tiene entregas testimoniales, bien porque acaban de aterrizar en el mercado, como Leapmotor (dependiente del grupo Stellantis), o bien porque no han terminado de asentarse, como por ejemplo Aiways, cuyas ventas cayeron un 62%.
El 84% restante de las ventas de las compañías chinas en España correspondían a modelos de combustión. El liderazgo lo ostenta MG, compañía dependiente del grupo chino SAIC, quien comercializó en España 27.568 vehículos de combustión, un 10,4% más que en 2023.
Tras ella, aunque a mucha distancia, se encuentra Omoda. La firma dependiente del grupo Chery, quien ocupó las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona tras la salida de Nissan, entregó en España 7.584 turismos de combustión, un crecimiento exponencial tras haber aterrizado en España en 2023.
Si España es el mercado que aglutina más compañías automovilísticas, Italia es el que más modelos matricula. El país transalpino cuenta con operaciones de siete compañías chinas. Durante 2024, Italia matriculó 64.378 turismos de compañías chinas, un 15,6% más que en 2023. No obstante, el peso de los eléctricos de las firmas chinas tan solo alcanza el 7,3%, con un total de 4.682 unidades, lo que equivale a un alza del 36,7% en la comparativa interanual.
Algo más del 92% de los modelos chinos matriculados en el mercado italiano eran de combustión. Cabe recordar que a mediados del año pasado la Autoridad Garante de la Competencia y del Mercado, la CNMC de Italia, impuso una multa al grupo DR Automobiles por valor de 6 millones de euros tras determinar que había etiquetado ilegalmente vehículos de fabricantes chinos como si fuesen de manufactura italiana. DR Automobiles es propietario de la marca homónima, EVO, Sportequipe e ICKX, entre otras.
Algunas de estas marcas se comercializan en el mercado español e italiano y otras aún no han llegado. Pues bien, de los 59.696 modelos de combustión que se matricularon en Italia en 2024, el 93,6% correspondía a dos marcas: MG y DR. Mientras que MG registró un incremento del 37,6% en sus matriculaciones en Italia, DR se anotó una merma del 27%.
Alemania, más eléctricos y menos volumen
En el lado opuesto se encuentra Alemania. En el mercado teutón, más avanzado que los países mediterráneos en la adopción del vehículo eléctrico, se comercializaron el año pasado un total de 24.945 turismos de marchas chinas, un 16,3% menos en comparación con 2023. Y lo hicieron tan solo a través de siete marcas. Sin embargo, el 69% de estas entregas correspondieron a modelos completamente eléctricos.
Estas siete compañías comercializaron en Alemania un total de 17.239 modelos eléctricos, un 29,7% menos frente a 2023. Ahora bien, el 83,3% de estas ventas las realizó MG.
En lo que a las entregas de modelos de combustión se refiere, las marcas chinas entregaron en Alemania un total de 7.706 turismos, un 45,8% más que un año antes. Nuevamente, el 85,7% de estas entregas correspondieron a MG.
Pero la imposición de aranceles por parte de Bruselas no ha sido una amenaza para otras compañías que quieren llegar al Viejo Continente. La firma china Changan aterrizará en el segundo trimestre de este año en Noruega, Dinamarca, Alemania y Países Bajos. De cara a 2026 se prevé su desembarco en el mercado europeo.
Esta compañía, que viene a competir contra Tesla, Toyota y Volkswagen con su modelo eléctrico Deepal S07, tendrá que abonar unas tasas adicionales del 20,7%, que sumados al otro 10% existente supone una carga del 30,7%. No obstante, la firma quiere iniciar operaciones en Europa. Y es que China ya ha dejado de producir para sí misma y se ha abierto camino a otras regiones, pese a que le cueste el dinero.
