Casi todos hemos visto alguna película de misterio ambientada en el Orient Express, o hemos oído hablar del reto del Transiberiano, o hemos visto reproducidos esos carteles del siglo XIX que prometían, a quien subiera a un tren en Londres, llegar hasta Estambul enlazando París y Viena, con el éxito y con Asia esperando al final de la vía.
Aquel sueño lo vendía Europa, y era, más que una ruta, la promesa central de la revolución industrial: con una maleta, un barco y un tren se podía llegar a cualquier parte y prosperar. La pasada semana ese mismo sueño se ha vuelto a vender. No en carteles: en estands, en InnoTrans, la feria de tecnología ferroviaria más importante del planeta, que se celebra cada dos años en Berlín.
Y España tenía motivos de sobra para presumir. Con más de 4.000 kilómetros de alta velocidad en servicio somos la primera red de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China. Más del 80% de lo que factura nuestra industria ferroviaria, articulada en torno a Mafex y sus más de 120 empresas, se vende fuera.
En InnoTrans 2024 —169.214 visitantes profesionales de 128 países, 2.946 expositores de 59 países, 200.000 metros cuadrados de pabellones— España desplegó más de 75 empresas, con el ministro Puente inaugurando el pabellón oficial: CAF mostrando trenes de hidrógeno y batería, Talgo con su plataforma Avril y el ancho variable, Ingeteam en tracción eléctrica, Merak, del grupo Knorr-Bremse, en climatización, SEPSA-Mascats en electrónica de potencia, y detrás Azvi, Danobat, ArcelorMittal España, Stadler Rail Valencia, Telice o Lander Simulation. El español fue uno de los idiomas más escuchados en las salas de reuniones de negocio del recinto. Si hay un sector industrial español que puede mirar a la cara a cualquiera, es este.
Pero en el mismo pabellón, compartiendo pasillo con Talgo y con CAF, había otra historia que ha pasado más desapercibida. Los expositores chinos en InnoTrans han pasado de algo más de 170 en 2018 —su primer gran despliegue—a más de 200 en 2024: récord histórico.
El estand de CRRC, el fabricante estatal chino de material rodante, ha sido uno de los más extensos del pabellón internacional, con locomotoras de cero emisiones, plataformas de metro en fibra de carbono y sistemas de gestión de batería. Y aquí está el detalle que cambia el artículo: más del 70% de esas empresas chinas presentes en la feria no fabrican trenes completos. Venden ejes, ruedas forjadas, bogies sin ensamblar, fundición de acero para raíles, cableado, pantallas y electrónica básica. Es decir: llevan piezas, no trenes.
A quien lleve más de veinte años en la industria del automóvil, como es mi caso, esa cifra no le suena a novedad. Le suena a déjà vu. Porque así, exactamente así, fue como empezó todo con el coche eléctrico. China no llegó vendiendo coches acabados. Llegó vendiendo baterías y componentes, años antes de que nadie hablara de coches chinos circulando por nuestras carreteras.
Cuando el vehículo completo por fin llegó, las barreras ya no dieron abasto. En el ferrocarril, hoy, la venta de tren completo en la Unión Europea sigue topando con la certificación TSI y con el propio Reglamento de Subvenciones Extranjeras de la UE, que ya obligó a filiales de CRRC a retirarse de un concurso de trenes en Bulgaria tras ser fiscalizadas por competencia desleal.
Las importaciones ferroviarias europeas desde China —el capítulo arancelario que agrupa locomotoras, vagones y piezas— rondan entre 420 y 640 millones de euros al año según el ejercicio, entre el 12 y el 16% de las compras extracomunitarias del sector: lejos, muy lejos, de los mil millones de euros diarios que la Unión Europea pierde hoy con China en el conjunto de sus intercambios de bienes, pero con la misma forma de curva que tuvo el automóvil en sus primeros años. No es la invasión del tren completo. Es la entrada por la puerta de atrás, componente a componente, exactamente por donde entró todo lo demás.
Y la escala con la que se hace esa entrada no admite comparación. China tiene ya más de 45.000 kilómetros de alta velocidad, el 70% del total mundial. China Railway invierte más de 750.000 millones de yuanes al año —unos 100.000 millones de euros— en activos fijos. CRRC, el mayor fabricante de material rodante del planeta, factura unos 234.000 millones de yuanes, cerca de 30.000 millones de euros: el doble, solo esa empresa, que toda la industria ferroviaria alemana junta.
Entre 2021 y 2023 China completó sus grandes corredores troncales domésticos, y la inversión interna se estabilizó, así que la industria salió a exportar con la misma sobrecapacidad que ya conocemos de los paneles solares y de las baterías: la Nueva Ruta de la Seda como vector, con la línea Laos-China o la alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia como escaparate, y precio y financiación estatal como armas comerciales.
Y donde en automoción lideraron con la batería, aquí suman esa misma ventaja con baterías y sistemas de gestión energética para trenes e infraestructuras de lo mejor que existe en el mercado. Donde en automoción ganaban con el vehículo definido por software, en ferrocarril son ya líderes mundiales en levitación magnética, por delante de Japón desde hace años.
He pasado esta semana exponiendo, por primera vez, la tecnología que llevamos veinte años metiendo en casi todos los coches del mundo, pero ahora aplicada al ferrocarril. Y he tenido tiempo de ver, de cerca, hasta qué punto un tren de hoy es, por dentro, casi un ordenador con ruedas. De vapor a diésel, de diésel a tracción eléctrica, de ahí a la alta velocidad, al tren conectado y ya al tren autónomo: en cada salto ha crecido la electrónica de a bordo. Baterías. Sistemas de recuperación de energía de frenada. Motores. Aire acondicionado y bombas de calor. Frenos y compresores eléctricos. Accionadores de pantógrafo.
Y, porque un tren de hoy es también un pequeño hotel rodante, electrodomésticos de cafetería, máquinas de vending, puertos USB, wifi, módems de conexión por satélite y por 5G. Cada uno de esos equipos necesita convertidores de tensión, variadores de frecuencia y fuentes de alimentación de grado ferroviario: ciberseguras, capaces de aguantar vibraciones extremas y veinte o treinta años de servicio sin fallar.
Somos de los pocos fabricantes del mundo que sabemos hacerlo bien, y eso me ha dado, esta semana, una vista privilegiada de un sector que hasta hace poco no era el mío. Por eso lo reconozco tan rápido: llevo veinte años viendo a China hacer, en automoción, exactamente lo que ahora empieza a hacer en ferrocarril, solo que con unos años de desfase.
¿Hemos aprendido en Europa la lección del automóvil? No. ¿Hay una Unión Europea ferroviaria con la escala suficiente para responder? No. ¿Hay un despliegue de alta velocidad comparable al chino? Tampoco. Nuestras políticas ferroviarias y de comunicaciones siguen fragmentadas, como las propias empresas del sector —más pequeñas que las chinas, salvo honrosas excepciones como Siemens y Alstom—, sin un plan de infraestructuras, de agregación de demanda ni de compra pública a escala europea.
Las crisis se evitan con política industrial antes de que sucedan; después solo queda llorar sobre la leche derramada, y vamos tarde. ¿Cómo está la alta velocidad de Italia? ¿Y la de Alemania, tan celebrada durante décadas? ¿Cómo nos conectamos con Eurasia en tren de forma eficiente? ¿Dónde está el maglev que una París con Londres, Bruselas y Berlín? ¿Dónde la alta velocidad Lisboa-Madrid, prometida y aplazada tantas veces? ¿Dónde el Corredor Mediterráneo? El puerto más grande de Europa, si lo pensamos bien, no es un puerto: es el consorcio ferroviario de doble vía que debería conectar Algeciras, Valencia y Barcelona con el resto del continente, y que sigue sin existir.
Y mientras tanto, en casa, no ayudamos. La gestión ferroviaria española se percibe, con razón, como un desastre: accidentes mortales, falta de mantenimiento, traqueteos, más tiempo de viaje en vez de menos, reducciones de velocidad, huelgas de maquinistas. Ha habido incluso quien ha sugerido, en público, que si no le bajaban los costes acabaría comprando trenes chinos. Viva la compra pública y la política industrial.
Los chinos deben de partirse de risa mientras se frotan las manos, porque cada tiro que nos pegamos en el pie se lo estamos poniendo en bandeja. Hay honrosas excepciones: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya funciona como un relojito, y por su tamaño manejable podría convertirse, como ya hizo el operador suizo, en un verdadero banco de pruebas de la industria: escala suficiente para desarrollar, validar y demostrar tecnologías de consumo, velocidad, seguridad, interoperabilidad, conectividad y descarbonización, en vez de tratarlo como un operador regional más entre otros.
El automóvil no fue un episodio aislado. Fue el primer sector donde se vio el patrón entero: entrada por el componente, sobrecapacidad industrial una vez saturado el mercado interior chino, y liderazgo tecnológico exportado exactamente en los puntos donde antes lideraron con el coche —baterías, gestión energética, y ahora levitación magnética—.
El ferrocarril está reproduciendo ese mismo guion con pocos años de desfase, y esta vez tenemos algo que no teníamos con el coche: no somos el comprador tardío que se entera cuando ya es tarde. Somos, con CAF y Talgo compitiendo de tú a tú con CRRC en terceros mercados, el líder mundial que todavía puede anticiparse. Pero esa fuerza no se sostiene sola si Europa sigue fragmentada y si en casa seguimos gestionando el ferrocarril como si fuera un problema menor.
Lo primero que hace falta es trazabilidad pública de la dependencia por componente, igual que ya empieza a hacerse con baterías y semiconductores: saber cuánto pesa China en la fundición de acero, en los ejes y ruedas forjadas, en los bogies, en la electrónica de señalización, antes de que la curva de importación se dispare como se disparó la del automóvil.
Lo segundo es reforzar la certificación TSI y ERTMS precisamente en los puntos de mayor valor y mayor riesgo —la señalización y el control de tráfico, donde China ya lidera en automatización—, no solo en el vehículo completo, que es donde hoy se concentra casi toda la vigilancia regulatoria.
Lo tercero es convertir a FGC en el operador y proveedor de tecnologías avanzadas que España necesita, con financiación explícita para ese papel, aprovechando que tiene el tamaño exacto para validar, no solo para pilotar.
Y lo cuarto es convertir el precedente búlgaro del Reglamento de Subvenciones Extranjeras en política activa y no en respuesta puntual: agregación de demanda y compra pública a escala europea, con calendario, para el Corredor Mediterráneo, para la conexión Lisboa-Madrid, para el maglev centroeuropeo, antes de que la próxima crisis nos obligue a legislar deprisa y mal, como ya pasó con el coche eléctrico.
Lo de los barcos, y cómo los construyen los chinos, se lo cuento otro día, porque de los guionistas de «hemos arrasado con el mercado mundial del automóvil» y de los directores de «los trenes ya son todos chinos» viene la secuela obvia: «el barco es chino». O nos ponemos a copiar los modelos de escala, productividad y competitividad, con humildad y con velocidad, o nos comen. Ya avisó Elon Musk de que venía un baño de sangre en la industria del vehículo eléctrico. Lo del tren, y lo del barco, no va a ser mejor. Estamos a tiempo, amados líderes.
