Hay ocasiones en las que la apuesta por innovar y por aplicar arquitecturas visualmente más atractivas sobre determinadas estructuras acaban teniendo consecuencias nefastas desde el punto de vista económico. Y sino que se lo digan al Puerto de Málaga, que 22 años después de la inauguración del dique de Levante tiene que asumir el complejo y caro reto de curar las numerosas heridas surgidas en su espaldón.

Dos décadas son las que transcurren ya desde que la ciudad conquistase el mar con la inauguración del dique de levante, estructura de 1,1 kilómetros de largo esencial en la apuesta de la capital por abrirse a la industria de cruceros.

Aquella obra fue adjudicada y ejecutada por la unión temporal compuesta por Dragados y Sando. Nadie pudo imaginar en aquellos días que muchos años más tarde, la robustez con las que fue desarrollada la obra dejaría entrever evidentes debilidades.

El impacto lesivo del ambiente marino, junto a la utilización de un hormigón de menor calidad del preciso, según los informes realizados, dieron lugar a un descarnamiento más que evidente en el espaldón, así como una reducción de su capacidad portante. Una circunstancia que en los últimos años ha llevado a la Autoridad Portuaria a analizar el mejor modo de corregir las patologías.

Trabajos en la parte inicial del dique de Levante.

La labor se está demostrando más ardua de lo inicialmente previsto. "Ha habido un proceso de varios meses en los que hemos estado estudiando diferentes fórmulas", explica el director del Puerto, José Moyano, quien admite que tras este proceso de "prueba error", la empresa adjudicataria, SATO, avanza ya en la solución final.

Y esa solución dista de aquella que propusieron Dragados y Sando y supone un regreso a lo tradicional, a lo que durante décadas ha sido la base de desarrollo de estas grandes infraestructuras: el hormigón en masa.

Esa es la esencia de la intervención, si bien para llegar a ese momento antes ha de realizarse una labor que Moyano viene a considerar "de artesano" y en las que se aplican técnicas de destrucción minuciosas. En especial en lo que afecta a la cara exterior del espaldón (que da al mar), donde se va a emplazar la hidrodemolición.

Esta variante ha venido a sustituir la apuesta inicial por el martillo mecánico, que en los primeros meses ha demostrado un rendimiento bajo para la tarea encomendada, así como afectación sobre el resto de la estructura. "Al final el martillo es por impacto y costaba mucho llegar hasta la armadura", explica Moyano.

Hasta 3.000 bares de presión

"Lo que ahora se utiliza es una máquina que funciona más o menos como una impresora, pero lanzando un chorro de agua a entre 1.000 y 3.000 bares de presión", precisa Francisco Martín, responsable del departamento de Infraestructuras del Puerto malagueño. Este sistema se emplea para cortar láminas de acero.

El impacto del chorro es más que suficiente para eliminar de manera controlada la capa de hormigón existente hasta llegar a la estructura metálica. Eso mismo es lo que se hace con la cara interior del espaldón, aunque en ese caso mediante el empleo de una fresadora colocada en el brazo de una máquina giratoria, de manera que "raspa toda la superficie".

Imagen del estado actual del 'costillar' del dique de Levante.

Una vez se llega a la estructura de acero, se elimina. Para compensar la pérdida de capacidad estructural "se suplementa con peso" y es ahí donde entra en juego el hormigón y una sensible modificación en la imagen actual del dique. "Lo hemos conseguido con el relleno entre costillas y el macizado de la parte interior", indica el director del Puerto, que destaca que se ha podido mantener la línea curva en la forma del espaldón.

El ejemplo de lo ya ocurrido en el primero de los cajones permite confirmar la futura desaparición del costillar característico, de manera que se cubre con hormigón el camino que quedaba entre los originales arcos del dique y que ha sido protagonista de cientos de fotografías de vecinos e incluso de reportajes de bodas. Sólo en estas primeras tres piezas se prevé el vertido de entre 1800-1900 metros cúbicos de hormigón.

Una obra de varios años

El asunto de los tiempos no es baladí, dado el riesgo de que desde inicios de noviembre se puedan producir temporales que compliquen aún más el avance de la actuación. "Eso no quiere decir que no se trabaje, pero hay que minimizar los riesgos", comenta Moyano, quien recuerda que de acuerdo con el calendario es factible pensar que esta parte de la operación esté para finales de octubre.

Una vez superado este primer paso, el propósito del Puerto es claro: impulsar nuevas fases para completar la recuperación del espaldón. ¿En cuántas fases? Queda por determinar, pero siempre con el horizonte del año 2027 como tope, coincidiendo con el plan de inversiones manejado.

En esta estrategia inversora, los números ponen de manifiesto el peso de esta obra. Como poco, con la posibilidad siempre existente de que surjan imprevistos, el valor estimado para sanear el espaldón del dique ronda los 9 millones de euros, un valor que está muy por encima de lo que años atrás se estimaba.

El interrogante sobre el coste final es evidente. Sirva recordar lo ocurrido con la primera fase, que fue contratada por algo más de 600.000 euros y que se ha visto incrementada hasta superar el millón de euros tras la aprobación de un primer modificado al que, no se descarta, pueda sumarse otro más.