Zona de trabajos de reparación en la línea de Alta Velocidad Madrid-Málaga, que se reabrió el 30 de abril, en Álora.
El atasco del AVE Málaga-Madrid continúa: sin fecha para volver a la normalidad tras mover 195.000 m³ de tierra
La última actualización de las obras aportada por el organismo estatal, fechada el pasado 19 de junio, permite comprobar la enorme dimensión de la tarea, al tiempo que confirma que el envergadura de la reparación ha excedido con mucho las previsiones originales.
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Tras más de 100 días sin tren de alta velocidad directo con Madrid, Málaga recuperó la conexión a finales del pasado mes de abril. Lo hizo, eso sí, en precario, con una sola vía en servicio y con circulaciones a una velocidad extremadamente reducida.
Pese a ello, la reapertura parcial de la infraestructura, que en los primeros días de febrero quedó destrozada por el desplome de un enorme talud en Alora, y que obligó a utilizar transbordos en autobús para completar el trayecto, fue celebrado como un hito de enorme impacto positivo.
La realidad es que dos meses después de ese paso adelante, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) sigue sin concretar el calendario definitivo para la recuperación completa.
¿Cuándo será abierta la segunda vía? ¿Cuándo se normalizará en su totalidad la circulación de la alta velocidad entre la Costa del Sol y el centro de la península? Ambas cuestiones siguen sin respuesta clara.
La última actualización de las obras aportada por el organismo estatal, fechada el pasado 19 de junio, permite comprobar la enorme dimensión de la tarea, al tiempo que confirma que el envergadura de la reparación ha excedido con mucho las previsiones originales.
Según la información oficial, los operarios siguen trabajando en la zona.
Aunque la circulación ferroviaria pudo restablecerse parcialmente con la reapertura de una de las vías a finales del pasado mes de abril, la normalidad operativa sigue lejos. La segunda vía, cuya puesta en servicio estaba prevista inicialmente para finales de junio, continúa cerrada y, por el momento, no existe una fecha de reapertura.
La magnitud de la actuación queda reflejada en un dato revelador: el movimiento final de tierras ya alcanza los 195.000 metros cúbicos.
Un terreno extremadamente inestable
Desde el inicio de la intervención, las labores han estado marcadas por la dificultad geotécnica del enclave. El talud afectado se asienta sobre arcillas de alta plasticidad, un tipo de terreno especialmente sensible a la presencia de agua y proclive a deformaciones y deslizamientos.
Esta condición ha obligado a los equipos técnicos a garantizar de forma permanente la estabilidad del talud durante la ejecución de las obras, una tarea especialmente complicada por las intensas precipitaciones acumuladas entre el 9 de febrero y el 14 de abril.
La lluvia no solo agravó la inestabilidad del terreno, sino que dificultó seriamente el acceso de maquinaria pesada a la zona de actuación.
Daños mayores de lo previsto
Tras retirar la masa de tierra desprendida y los restos del muro que colapsó sobre la plataforma ferroviaria, los técnicos evaluaron el alcance real de los daños sobre la infraestructura.
Las inspecciones confirmaron la necesidad de sustituir traviesas, balasto y varios elementos de vía. Uno de los hallazgos más relevantes fue la necesidad de desmontar un desvío completo de la vía 1, una circunstancia que elevó sustancialmente la complejidad de la reparación.
Además, conforme avanzaron los trabajos se comprobó que las afecciones sobre la línea aérea de contacto y sobre los sistemas de seguridad eran superiores a las previstas inicialmente.
El desmontaje de un semi escape ferroviario y la nueva configuración de las vías 1 y 2 han obligado, además, a reconfigurar sensiblemente las instalaciones de seguridad existentes.
Un nuevo sistema de contención
La solución adoptada para estabilizar el talud pasa por la ejecución de un nuevo muro de escollera de entre 4 y 5 metros de altura en su base.
Este muro permitirá dotar al terreno de la estabilidad requerida para garantizar la seguridad de la explotación ferroviaria, aunque su construcción se ha visto condicionada por las limitaciones de espacio y por la necesidad de mantener amplios márgenes de seguridad.
La inestabilidad existente ha impedido que varios equipos trabajaran simultáneamente en zonas próximas, limitando el rendimiento de la obra.
Como refuerzo adicional, está prevista la instalación de una geomalla tridimensional de alta resistencia a rayos ultravioleta para consolidar la superficie del talud.
Demolición de la antigua estructura
Uno de los trabajos más exigentes ha sido la demolición de la pantalla de pilotes y anclajes preexistente.
La estructura original contaba con 14,5 metros de altura y 295 metros de longitud. Para adaptar el terreno a la nueva solución geotécnica, ha sido necesario rebajarla por fases hasta dejarla en aproximadamente 4,5 metros en su parte inferior.
Solo esta operación ha generado más de 3.000 metros cúbicos de residuos de hormigón y acero.
Drenaje para reducir el riesgo futuro
La gestión del agua subterránea se ha convertido en otro frente prioritario de la intervención.
Con el objetivo de reducir el nivel freático y evitar nuevos movimientos del terreno, se están ejecutando 4.500 metros de drenes californianos, diseñados para captar y evacuar el agua acumulada en el interior del talud.
Esta actuación resulta esencial en un suelo arcilloso, donde la saturación hídrica puede reducir drásticamente la resistencia mecánica del terreno.
Refuerzo de una torre de alta tensión
La obra también ha obligado a intervenir sobre una torre de alta tensión afectada por la nueva configuración del talud.
Para garantizar su estabilidad y asegurar la continuidad del suministro eléctrico, se han ejecutado trabajos de desmonte, una pantalla de 67 micropilotes y nuevas estructuras de protección mediante escolleras y muros de contención.
Más controles geotécnicos de los previstos
La complejidad del terreno ha llevado igualmente a reforzar la auscultación y el seguimiento técnico del comportamiento del talud.
Los responsables de la obra han ampliado las pruebas inicialmente previstas para monitorizar tanto el comportamiento del terreno como la evolución del nivel freático en distintas zonas del muro y del talud.
Todo ello evidencia que la reparación de Álora ha superado ampliamente una actuación convencional de emergencia y se ha convertido en una compleja intervención geotécnica de largo recorrido.
Mientras tanto, la línea Málaga-Madrid continúa operando de forma condicionada, y la recuperación plena del servicio, inicialmente prevista para junio, sigue pendiente.
