Las Zonas de Bajas Emisiones tienen una "valoración positiva", pero su efecto depende el tamaño de las urbes

Desde 2023, la legislación española obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes —y a aquellos de más de 20.000 que superen determinados niveles de contaminación— a implantar una Zona de Bajas Emisiones (ZBE).

La norma no define un modelo único, pero sí fija la exigencia de limitar el acceso a los vehículos más contaminantes, generalmente en función del distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico.

En Madrid, el calendario de restricciones se ha ido ampliando hasta abarcar prácticamente todo el término municipal, vetando progresivamente el acceso a los vehículos sin etiqueta ambiental.

La nueva consecuencia del cambio climático: puede llevar a millones de personas al sedentarismo para 2050

Barcelona aplica limitaciones desde 2020 en días laborables y exige estándares específicos a los vehículos matriculados en el extranjero. Otras ciudades como Bilbao avanzan con sus propios calendarios, en algunos casos con moratorias temporales para residentes.

El resultado es un mapa urbano en transformación, donde el acceso al centro de las ciudades ya no depende solo de la necesidad de desplazarse, sino también del tipo de vehículo y su impacto ambiental.

¿Están funcionando?

La pregunta clave es si se está mejorando realmente la calidad del aire. En varias metrópolis europeas hay señales cuantificables de que sí ocurre.

Informes internacionales sobre zonas de bajas emisiones han mostrado que estas restricciones pueden reducir las concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO₂), uno de los principales contaminantes vinculados al tráfico rodado, en torno al 20 % en distintos contextos urbanos.

En Barcelona, datos municipales y epidemiológicos estiman que una reducción del 25% del tráfico motorizado podría traducirse en una caída del 17,6% de los niveles de NO₂.

Ignacio Gragera Barrera, alcalde de Badajoz y presidente de la Comisión de Transporte, Movilidad e Infraestructuras de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), reconoce en declaraciones a ENCLAVE ODS que "la reducción de emisiones es una realidad en las grandes urbes", por lo que la FEMP hace "una valoración positiva" de los resultados obtenidos hasta el momento.

Zona de bajas emisiones de Madrid. iStock

Sin embargo, matiza que en ciudades medias y pequeñas "el impacto es menor puesto que la contaminación de partida es menor". Los efectos, por tanto, no son homogéneos.

Las ZBE, por sí solas, no transforman la movilidad. Gragera insiste en esta idea al señalar que "la mayor eficacia de la medida depende de su integración en una estrategia más amplia de movilidad sostenible".

Según explica, muchos ayuntamientos están reforzando el espacio peatonal, ampliando infraestructuras ciclistas y aplicando políticas de calmado de tráfico para hacer las ciudades "más seguras y habitables".

Para el presidente de la Comisión de Transporte de la FEMP, las ZBE "pueden ser una herramienta útil, siempre que se integren en políticas urbanas coherentes y acompañadas de alternativas reales y accesibles para la población", y subraya la necesidad de "medidas estables que permitan acompañar esta transformación".

El transporte público

El aumento del uso del transporte público es otro indicador relevante. "Los descuentos en los abonos han permitido aumentar el nivel de usuarios", afirma Gragera.

No obstante, advierte de que "las aportaciones del Gobierno han permanecido inalterables desde 2019 y han provocado que sean los ayuntamientos los que carguen con el mayor peso de dicha medida". La financiación, en este sentido, se convierte en una pieza clave para sostener el cambio a largo plazo.

Desde el lado de los operadores, la lectura es igualmente positiva, aunque matizada. Jesús Herrero, secretario general de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (Atuc Movilidad Sostenible), explica a ENCLAVE ODS que, más allá de los datos concretos de demanda —difíciles de aislar en un contexto de cambios tarifarios—, las ZBE son "importantísimas" no solo por las restricciones que imponen, sino porque contribuyen a cambiar la mentalidad.

Herrero sostiene que el verdadero desafío es transformar la manera en que nos movemos en las ciudades, donde sigue predominando el uso del automóvil. A su juicio, las ZBE "van sacando coches de los centros" y obligan a la ciudadanía a replantearse sus hábitos.

El turismo genera el 8,8% de las emisiones de CO₂ globales: las claves para convertirse en un viajero responsable

El objetivo, subraya, no es incrementar el uso del transporte público por sí mismo, sino "descongestionar y descontaminar las ciudades". En ese sentido, su valoración es "super positiva".

No obstante, el secretario general de Atuc duda de que el impacto en la demanda del transporte público sea "brutal", en parte porque cada ZBE tiene un alcance distinto y en parte porque los descuentos en los billetes alteran los usos y dificultan cualquier medición aislada.

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fija un trasvase significativo del coche al transporte público, un objetivo que, según explica Jesús Herrero, obligará a incrementar frecuencias, ampliar líneas, contratar más conductores y mejorar la cobertura territorial para absorber el aumento de viajeros.

A ello se suma la directiva europea de vehículo limpio, ya transpuesta en España, que exige que alrededor del 60 % de las nuevas adquisiciones sean eléctricas en 2026 y hasta el 95 % en 2030, lo que supone, en sus palabras, una inversión "brutal". En este contexto, el gran desafío, insiste, es lograr un transporte público atractivo y competitivo en tiempo y comodidad frente al coche privado.

Periferias y desigualdad

Si el debate ambiental se centra en los datos de emisiones, el debate social gira en torno a la equidad. En muchos municipios, los barrios más alejados del centro presentan menor frecuencia de transporte público, conexiones menos directas con los principales polos de empleo y mayor dependencia del vehículo privado, a menudo con coches más antiguos.

"Esto puede traducirse en una percepción de penalización si no se acompaña la restricción de alternativas reales y accesibles", advierte Ignacio Gragera.

Para responder a este desafío, los ayuntamientos están reforzando y rediseñando líneas de autobús, impulsando el transporte a demanda en zonas de baja densidad y mejorando infraestructuras peatonales y ciclistas. También se están aplicando períodos transitorios que permiten una adaptación gradual.

Cooperación municipal

La extensión obligatoria de estas zonas ha obligado a muchos municipios, especialmente medianos, a diseñar en poco tiempo políticas complejas. La coordinación y el intercambio de experiencias se han convertido en herramientas esenciales.

"Desde la FEMP estamos impulsando distintos mecanismos de formación e intercambio de experiencias para acompañar a los municipios en el proceso de implantación de sus Zonas de Bajas Emisiones", explica Gragera.

Ecologistas, contra la supresión de la Zona de Bajas Emisiones de Valladolid: “Es una mala noticia. Tiene que extenderse”

Entre estas iniciativas se encuentra un curso específico para técnicos municipales sobre gestión e implantación de ZBE, así como jornadas técnicas y webinarios para compartir soluciones y dificultades comunes.

La Federación también ha elaborado una Ordenanza Tipo sobre la creación y gestión de las ZBE, que los ayuntamientos pueden adoptar o adaptar a su realidad local. El objetivo es facilitar la implantación sin perder coherencia normativa.

El desafío no es únicamente técnico, sino también político y social. Como resume Ignacio Gragera, el éxito de estas zonas dependerá de que se acompañen de alternativas reales, financiación suficiente y estabilidad normativa, en resumen, opciones equitativas para todos sus ciudadanos.